Влад Гринкевич, экономический обозреватель “РИА Новости”
Исполнилось 35 лет с тех пор, как с главного сборочного конвейера Камского автозавода сошел первый грузовик. Как ни пафосно это звучит, но появление стало своего рода сенсацией и для Запада, и для самого СССР. Гражданский автопром никогда не был советским коньком - наиболее удачные модели, как правило, были клонами европейских или американских авто. А КамАЗ был советским, но при этом еще и способным эффективно конкурировать с зарубежными образцами

Многие уверены: такое было возможно только в СССР - за каких-то шесть лет практически на пустом месте был создан гигант автомобильной индустрии. Даже конгресс США признавал, что решить такую задачу рыночными методами невозможно. Действительно - невозможно, но пример Советского Союза здесь не единственный. Почти такими же мобилизационными методами - при активнейшем участии государства - создавались крупнейшие японские и корейские корпорации - Mitsubishi, Mitsui, Daewoo и др. Многие из них здравствуют по сей день, но уже в качестве частных транснациональных компаний.
К моменту решения ЦК КПСС насчет строительства автозавода Набережные Челны были заштатным провинциальным городком с 27 тысячами жителей и минимумом промышленности. Зато городок был очень удачно расположен, в самом центре страны на пересечении двух водных артерий - Камы и Волги, вблизи крупных железных дорог, позволявших обеспечить будущий завод необходимыми стройматериалами, сырьем и комплектующими.
Строительство КамАЗа, по сути, было повторением истории советской индустриализации, только без перегибов и репрессий. Государственный капитал, мобилизация рабочей силы (население города росло на 30-40 тысяч человек в год), использование передового зарубежного опыта. В итоге СССР получил завод, способный выпускать десятки тысяч автомобилей в год.
Американцы тогда получили повод позлорадствовать: советский завод построили США! Не совсем так. В оснащении КамАЗа участвовало более 700 иностранных компаний, европейских, американских, канадских и японских. И еще 2 тысячи советских предприятий. Кстати, это хорошая иллюстрация масштабов проекта; для сравнения - в проекте по созданию советского “шаттла” “Буран” участвовало 3 тысячи предприятий. Еще один интересный момент: для привлечения западных компаний СССР использовал кредиты, полученные в США. Вот так акулы капитализма в очередной раз поучаствовали в грандиозной социалистической стройке.
Все грандиозные проекты СССР быстро обрастали всевозможными мифами. Например, якобы трубы большого диаметра в 1970-х годах нужны были СССР не для газо- и нефтепроводов, а для производства ракет, сам газопровод в Европу строился для того, чтобы в случае войны обеспечить топливом армады советских танков. Вот и КАМАЗ, если верить слухам, всего за три месяца может перейти с выпуска грузовиков на выпуск танков.
После распада СССР всем крупным предприятиям пришлось туго. Однако КАМАЗ лучше других автомобильных компаний приспособился к рыночным условиям. Даже в сравнении с АвтоВАЗом, полностью построенным по итальянским технологиям. В чем секрет? Во-первых, КАМАЗ моложе, используемые им технологии более современны. Во-вторых, требования к грузовикам отличаются от требований к легковым автомобилям. Легковой автомобиль все равно что модная одежда: новый сезон - новая модель. Иначе потребителя не завлечь. В грузовиках важен функционал, а дизайн и всякие модные “фишки” - на втором месте. И еще КАМАЗу повезло в том, что в отличие от АвтоВАЗа он не оказался так плотно опутан сетью криминальных структур.