Алан Байтенов
Многим приходилось путешествовать или просто совершать деловые поездки с помощью отечественных железнодорожных перевозок. Наверное, каждый помнит морально устаревшие пассажирские вагоны, где дело доходит до того, что окна уплотняют канцелярским скотчем. Хотя термин “морально устаревшие” не совсем уместен в нашем случае, скорее всего, больше подходит - полностью изношенные и чудом возвращенные к жизни. Вот только насколько законно их реанимировали и ввели в строй и отвечают ли они всем стандартам безопасности, сегодня сказать никто не может

Как известно, железнодорожная отрасль Казахстана остро нуждается в реконструкции и замене многих подвижных составов. Однако закуп новых вагонов - дело хлопотное и затратное. Проще отправить вагоны на реставрацию, благо есть предприятия, которые могут продлить сроки службы на 5 и даже на 10 лет. И после ремонта вагоны, как правило, сразу ставят на рейсы. Правда, по мнению экспертов, для этого нет ни юридических, ни инженерных, ни научных оснований. В принципе, в капитальном ремонте нет ничего криминального, например, в России и Украине с вагонами поступают примерно таким же образом, но там эти вещи обоснованы сложными расчетами, и их готовность к эксплуатации подтверждается путем экспериментальных исследований и испытаний. У нас же все делается при полном отсутствии такой научной базы, испытательных полигонов и документов, регламентирующих допуск реанимированных пассажирских вагонов в эксплуатацию.
В частности, у нас сегодня отсутствует какая-либо внутренняя сертификация пассажирских вагонов. Кроме того, в Казахстане отсутствуют сертификационные органы, которые бы работали с этим документом. И что самое главное, нет укомплектованных специализированных лабораторий и специалистов. Кстати, отсутствие квалифицированных кадров было официально подтверждено, когда вводился в эксплуатацию экспресс “Тулпар”. Тогда для сертификации поезда привлекли спецов из России. Примерно по таким же причинам, из-за отсутствия сертификата, сегодня наделавшие шуму вагоны китайского производства не выпускают на международные рейсы. Кстати, проект по сертификации с привлечением иностранных специалистов был уже практически на последней стадии, когда от него вдруг отказались, пустив вагоны по внутренним рейсам и имея на руках только сертификат соответствия от самого производителя.
Главная проблема в том, что несущая способность кузова - величина, которая является определяющей для срока службы. Все может меняться: и автосцепка, и тележка - вот только кузов поменять нельзя. А проверить его на техническую усталость можно только на специальном полигоне, имея в своем распоряжении необходимую аппаратуру и технологии. Существуют методики, которые мы можем освоить в кротчайшие сроки. Вот только надо ли? Как говорится, нет контролирующих органов, нет и проблем.