Ярослава Науменко из Алматы
Власти южной столицы планируют получить займ у Европейского банка реконструкции и развития на приобретение более четырехсот новых автобусов и троллейбусов. Как это изменит картину городского общественного транспорта?

В Евросоюзе троллейбус уже обрел второе дыхание и стал доминирующим видом общественного транспорта в большинстве стран еврозоны. “Рогатые” машины стали символом следования параграфам Киотского протокола, соглашения, которое ограничивает объемы выбросов в атмосферу.
По данным алматинского акимата, в трех троллейбусных парках насчитывается 191 машина. То есть теоретически либо все они (внешне, морально и технически устаревшие) будут заменены, либо троллейбусов в городе станет гораздо больше. Возможно, вместе с метро троллейбусы создадут мощную конкуренцию грязным, тряским и совершенно диким на вид местным автобусам. Тем более что до развала Союза в южной столице действовало 300 троллейбусов на 25 маршрутах (ныне их десять).
Помимо прочего акимат создаст муниципальный автопарк и планирует переоборудовать и все остальные автобусы, переведя их на газ. Сейчас в городе работает около 2000 автобусов.
Возникает закономерный вопрос: а стоит ли эта “овчинка” выделки? Та разношерстная масса, которая и создает облик алматинского автобуса, вряд ли приобретет более достойный вид от установки газобаллонного оборудования. Проблема экологическая частично решится, а вот эстетический вопрос останется...
Изодранные сиденья, покрытые налетом гари и следами пальцев потолки и ручки, салон от водительского места отделяет в лучшем случае грязноватая дощечка, но чаще всего - сальная тряпка... Картину дополняют взъерошенные кондукторы и водители в шортах и шлепках на босу ногу. Именно такую картину я наблюдаю обычно в автобусе маршрута № 41, который, между прочим, двигается через весь город по центральной улице Сейфуллина.
Классический случай для алматинского автобуса - полутораметровые ремни безопасности, которые или лежат на полу около сиденья водителя, или просто перекинуты через плечо. Никто не пристегивается. Оштрафовать нарушителя можно хотя бы за это, не говоря уже о регулярном превышении скорости, выезде на встречную полосу и о бесконечных разговорах по сотовому телефону с родным селом вкупе с поеданием на ходу чебуреков.

В городе курсируют чумазые развалюхи на колесах, а за рулем - удалые шумахеры в шлепанцах

Рабочее место смотрится неопрятно - повсюду окурки, пыль, комочки грязи. За автобусами никто не ухаживает. Это подтверждают в неофициальных беседах и все те, кто вчера еще их водил. Так, таксист Талгат, в прошлом водитель в одном из автопарков, рассказал, что автобусы в плохом состоянии, потому что ни водители, ни кондукторы за своими рабочими лошадками не следят и в салонах не прибираются. Кроме того, машины быстро ломаются из-за стиля вождения.
- В парках много приезжих, садят за руль парней, которым даже двадцати нет и которые даже трактор не водили, - говорит Талгат, сам, к слову, коренной алматинец. - Между тем деньги и водители, и кондукторы получают хорошие - до 5000 тенге в день наличными. Конечно, официальный оклад гораздо меньше. На выходных все пьют - снимают стресс, я сам пил, пока в такси не ушел. Все-таки работа с 5 утра и до 12 ночи (правда, почему-то в Алматы большая часть автобусов перестает ходить уже к 8 вечера. - Прим. авт.), отсюда большая текучка. Выходной один.
Подобная картина вообще редко где встречается на пространстве СНГ, если рассматривать мегаполисы, к коим себя Алматы причисляет. Не говоря о том, что таких автобусов не было и нет в Европе, на которую Алматы тоже хочет быть похожим. А все дело в том, что нигде больше общественным транспортом не владеют сразу 24 частника, которые дружно покупают, что подешевле - старое, бывшее в употреблении, неказистое...
Друзья из Санкт-Петербурга, которые увидели снимки алматинских автобусов, пишут: “У нас в Питере все гораздо приятней с автобусами... Такое, как у вас, осталось только в некоторых электричках”. Комментарий из Хакасии: “У моих родителей в Черногорске вот такие автобусы, но там городок - всего 90 тысяч человек”. “У нас автобусы хоть и старые, но не такие драные, - пишут из Улан-Удэ. - Очень чисто и комфортно. Трамваи новые”. Из Минска: “Здесь автобусы-троллейбусы частью новые, своего же производства, частью старые, но чистые. Перила регулярно красят, обивку на сиденьях меняют”. Из Калгари (Канада): “Автобусы и метро - в идеальном состоянии. Видно, что убирают каждый день. Никаких подозрительных надписей на сиденьях и стенах не замечала”. И даже в Ташкенте с автобусами получше. “Только на окраинах города еще можно найти “Дэу”, но по городу ездят большие зеленые “Мерседесы”, - отвечают оттуда.
Единственное, что может исправить ситуацию в Алматы, - это централизованный подход, когда автобусы закупаются на республиканском уровне, а парки по большей части являются муниципальными. Кстати, в Алматы есть троллейбусный завод, на котором можно было бы собирать из машинокомплектов свои собственные автобусы, а не покупать китайские новые или европейские старые.
А чтобы требовать от водителей качества вождения и обслуживания, нужно полностью легализовать все доходы с помощью валидаторов, обеспечить достойные условия работы и отдыха. Тогда и конкуренция за место начнется, и вежливость появится вместе с отказом от вредных привычек. За курение, а также неработающий валидатор наказывать рублем и увольнением. Всех же недовольных введением техники отправлять обратно домой в регионы с “волчьим билетом” - запретом на повторное трудоустройство в автопарк.