Анна Шелепова
Несмотря на то, что Казахстан с нового года является участником Таможенного союза, отечественный бизнес до сих пор не имеет четкого представления, как ему работать в новых условиях. Дискуссий на эту тему в последнее время было множество, но чиновники так и не дали однозначных ответов на большинство вопросов. Корреспондент “НП” попытался разобраться, чем Казахстану выгоден ТС, и впервые выслушал разные точки зрения и российской стороны

В рамках формата он-лайн-конференции в Интернете “НП” удалось услышать мнение министра финансов г-на Жамишева. Напомним, со страниц газеты два номера назад мы интересовались у чиновников о том, что делать казахстанцам, чьи оплаченные машины должны были попасть в страну еще до вступления Казахстана в Таможенный союз, однако из-за снежных метелей застряли в Китае.
Тем временем растаможка в 2010 году каждого автомобиля в среднем увеличилась на... 18-20 тысяч долларов. Ведь, по сути, эта конкретная ситуация показала, что механизм действия ТС еще недоработан, и некоторые существенные моменты просто не были учтены.
Болат Жамишев озвучил в общем-то давно известную нам позицию (о ней неоднократно говорили таможенники): тот, кто не успел завезти автомобиль в течение месяца действия предварительного декларирования, тот свою машину не получит. “...Приводятся примеры, что были какие-то бураны в Китае. Но я не видел информации, что буран в Китае длится 30 дней подряд”.
Заметим, что министр отчасти прав - бураны не длились месяц, но железные дороги стояли ровно столько, чтобы машины уже не успели попасть в страну в срок предварительного декларирования. В общем, адекватного ответа от чиновников - можно ли будет в силу форс-мажора растоможить машины по старым пошлинам - казахстанцы так и не получили, машины остались в Китае, где до сих пор стоят на складах...
Тем временем, как мы упоминали в наших материалах, госказна может лишиться примерно миллиарда тенге в виде пошлин, которые бы в прежние времена заплатили казахстанцы за автомобили.
На наш вопрос, что делать челнокам и их семьям (а это только в Алматы 250 тысяч человек), министр сказал: “...Челноки, которые специализируются на каком-либо товаре, попадают в условия, когда этот товар начинает пользоваться меньшим спросом, допустим, в силу того, что повышается таможенные пошлины. Но если они собираются быть челноками и дальше, это означает, что нужно соответствовать требованиям рынка. Какие товары больше будут покупаться, значит, те товары и завозить. Ведь создание ТС не означает прекращения торговли. Оно приведет к изменению структуры торговли. Здесь, если говорить о прямом эффекте, ясно, что целому ряду представителей этого бизнеса необходимо будет переориентироваться”.
Исходя из этих ответов, очевидно, что Казахстану придется существенно видоизменяться: челнокам, автодилерам вторичного рынка искать новую работу, а казахстанцам смириться с повышением пошлин и цен.
А как российское общество реагирует на ТС и что вообще в связи с этим происходит у союзников - мы спросили у руководителя регионального представительства Торгово-промышленной палаты России в Центральной Азии Константина Артюшина.
- Есть позиция бизнеса, который заинтересован в развитии товарооборота между Казахстаном и Россией. Так, в некоторых регионах РФ более 50 процентов внешнеторгового оборота падает на торговлю с Казахстаном. Причем не только в приграничных, но и в таких отдаленных городах, как Новосибирск или Пензенская область, которые не имеют прямой границы с Казахстаном.
Но предприниматели сегодня упираются в наличие таможенного оформления, огромного количества процедур и мечтают о том, чтобы не было таможни.
К примеру, в Атырауской области отсутствует пищевая промышленность и процентов на 90 продукты завозят. Здесь элементарная логика - до Астрахани 300 километров, до Саратова - 900, до Алматы - 2500 километров. Логистика - мощная штука, которая неизбежно делает выгодной торговлю на коротких расстояниях.
По словам Константина Артюшина, ТС приведет к внутренней торговле между партнерами Казахстана и России, которая будет сопровождаться убыстрением процедур и отсутствием минусов.
Челноки, по мнению собеседника, не совсем честно реагируют. “Возмущаются некоторые лица, которые не хотят структурировать бизнес. У них как-то что-то сложилось, и люди не хотят ничего менять. Но сегодня появляются другие возможности. Те же люди, которые из Москвы летали в Пекин за вещами, будут приезжать в Алматы. Им будет легче привезти товар из Алматы за 2 доллара, чем из Китая за полтора и при этом не связываться с таможней. Я уверен, что на алматинской барахолке будет больше покупателей из России. Люди сообразят, что не надо заморачиваться с визами и таможней”.
Своим мнением на этот же счет поделился Тимур Акбердин, исполнительный директор, эксперт казахстанского Союза таможенных декларантов: “Россияне отстаивают позицию, что всем участникам ТС будет хорошо. Плюс Таможенного союза в том, что будет развиваться экспорт. Возможно, восстановят единый механизм, ведь вместе с кризисом встал вопрос, как сохранить независимость, как выжить экономическим системам. Китай, чтобы сделать это, переориентировал производство на внутренний рынок. Смысл в том, чтобы создать замкнутую экономику и снизить зависимость экономики от влияния внешней среды, как это было при Советском Союзе.
Чтобы выйти из всемирного кризиса 20-х годов, когда в Америке больше трети населения осталось без работы, была придумана Вторая мировая война. Поскольку тогда этот способ всех устраивал. А Союз пережил кризис, потому как экономика была самодостаточная. Этим кризисом воспользовались. В Союзе работали тысячи инженеров, специалистов, которых покупали за небольшие деньги. Покупали целые заводы - Гурьевский нефтеперерабатывающий завод был построен американцами и сравнительно недорого. Сейчас ситуация похожая. Почему бы снова не закольцевать экономику, как было раньше?
У нас какие возражения? Мы не сможем покупать подержанные иномарки дорого. Нам предлагают покупать российские. Что ж, функцию, по сути, они выполняют... Хотя понятно, что любой, кто поездил на старенькой “японке”, на “жигу” не пересядет.
Но главное не это, а то, что людей опять не спросили. И пример с застрявшими в Китае машинами показателен - с людьми не то что не посоветовались, их даже не предупредили. А люди копили деньги, ждали и вот так попали”.
 По мнению собеседника, основная проблема в том, что в стране нет механизма согласования политических решений с обществом. “Произошли некие процессы мирового порядка, которые касаются наших соседей и которые вынудили завершить процесс формирования ТС побыстрее. А какая будет интеграция? Рост объема товарооборота, который идет - он и так шел. Не думаю, что он на порядок вырастет из-за Таможенного союза. Общественность задумывается понемногу... Как решать ситуацию? Писать депутату? Да, они найдут выход, но в чью пользу он будет?”
Основная проблема на сегодняшний момент заключается в отсутствии механизма обратной связи. Законодательная инициатива реализуется правительством, а отечественный бизнес и потребителей никто не слушает. Должен быть механизм обратной связи, но не по принципу - вы пишите, а мы посмотрим. А по принципу дискуссии. Пусть она будет не всех устраивать, но хотя бы большую часть. Возможно, тогда общество и власть найдут взаимопонимание.

Москва