Алан Байтенов
Итак, окончательные сроки сдачи алматинского метрополитена утверждены и озвучены городским властями. В мае 2008 года все подземные пути будут пройдены (осталось только 690 метров), а в 2009-м ожидается сдача 1-го этапа проекта. Кроме того, городские власти анонсировали строительство еще одной ветки в пять станций общей протяженностью в 6,5 километра, которая пройдет от Абая - Жарокова и достигнет Калкамана. А это позволит разгрузить не только центральную часть города, но и, что важно, магистрали в спальные районы. Корреспондент “НП” спустился ниже уровня города, чтобы увидеть работы своими глазами

Решение о строительстве новой ветки метро озвучили совсем недавно. Намерения расширения маршрута серьезны, в бюджете уже предусмотрены средства в размере 472 миллиона тенге. В планах даже закуп нового “щита”, то есть главной рабочей машины. Новый “щит” намного мощней своих предшественников. Хотя бы потому, что диаметр его рабочего органа составляет 16 метров, что в три раза больше, чем у используемых в строительстве метрополитена машин сегодня.
Это, в первую очередь, скажется на скорости. Отпадает необходимость в отдельном строительстве параллельных тоннелей. В новом, более вместительном тоннеле можно проложить сразу два железнодорожных пути, да так, что еще и место останется. Планируемое расстояние между поездами, около 4 метров.
Кроме того, с новым “щитом” станут реальными и другие, более амбициозные подземные проекты. Например, строительство тоннелей, предназначенных для передвижения автомобильного транспорта. Но это только в планах, нашей же задачей было узнать реальное положение дел под землей, к чему и вернемся.
Перед спуском нам четко объяснили правила техники безопасности. В особенности сигналы тревоги. Так, например, мигнувший 5 раз подряд свет означает необходимость немедленной эвакуации. Странно, но это запомнилось больше всего, хотя нам признались, что на этой стройке пока не было серьезных происшествий. Да и вообще, как оказалось, метрополитен - самое безопасное при землетрясении в Алматы место.

Метрополитен - самое безопасное место при землетрясении?

Вся проблема в колебаниях на поверхности, под землей - намного спокойней. Привели обезоруживающий пример - периодично лихорадящую подземными толчками Японию. Поэтому и рассчитывать сейсмостойкость метро больше чем на 9 баллов под землей не имеет никакого смысла. Другое дело - использование в монолите цемента только марки М-400, на котором построен весь многоэтажный Алматы.
Честно говоря, после первой встречи в АО “Алматыметрокурылыс”, где нам браво отрапортовали о 85-процентной готовности метрополитена, мы, спускаясь в шахту на подъемнике, ожидали услышать резонирующий звук разбивающихся о пол капель. Примерно такой же, какой бывает в пустых подземных помещениях.
Но как только лифт отщелкал 35 метров ниже уровня города, нас буквально оглушил шквал настоящего строительного шума. Каждый квадратный метр был чем-то занят. Где-то можно было различить неистовое стучание отбойного молотка, где-то - истинно строительный сленг, который однозначно помогает строить, и строить на века и качественно, а где-то - работу экскаватора, отгружающего и очищающего площади практически готовых станций метрополитена.
В общем, каждая единица при деле. Что поделаешь - сроки. Как позже выяснилось, не все зависит только от готовности тоннелей. Сейчас, когда осталось пройти меньше 700 метров под землей, многое начинает зависеть от отделочных работ и сроков прокладки рельсовой дороги.
Помимо этого, не последнюю роль играют и сроки поставки техники, которая заказывается в основном за рубежом и без которой дальнейшее строительство невозможно. Сегодня именно этим факторам предрекают очередную возможную задержку сдачи проекта. Как позже нам пояснили в АО “Алматыметрокурылыс”, поэтому только в нынешнем году будет проводиться тендер на отделку станций метро. Что также потребует немалого времени.
Итак, немного привыкнув к неистовым порывам холодного ветра, мы продвинулись в саму утробу станции. Первой нашему взору открылась “Алмалы”, расположенная на пересечении улиц Карасай батыра и Панфилова. Готические своды, оштукатуренные зеленовато-серым раствором, с непривычки производят несколько давящее впечатление. Потом постепенно привыкаешь, глядя на спокойно работающих в спецовках мастеров.
Через 5 минут волнение сходит вообще, особенно после пояснений нашего проводника - технического руководителя по охране труда АО “Алматыметрокурылыс” Марата Джаксылыкова о многократной продуманности конструкции. Помимо упомянутой выше сейсмостойкости в новых станциях планируют ввести даже защиту от самоубийц. Доступ на перрон будет блокирован до тех пор, пока не подадут состав. Здесь решили использовать зарубежный опыт, сегодня примерно такими же системами оснащаются станции метрополитена всех крупных городов мира.
Насмотревшись на “Алмалы”, мы продвинулись в сторону “щита”. Сейчас машина остановлена для проведения планового обслуживания. Ориентировочное место остановки - между проспектами Сейфуллина и Наурызбай батыра в районе проспекта Абая. “Щит”, который используют отечественные метростроевцы, австрийского производства. Вот только, как оказалось, эта машина не совсем подходит нашему грунту. Порой на пути попадаются валуны диаметром в 3 метра, что существенно снижает ее скорость. Такой барьер может притормозить работу на целые сутки.
Машина, длина которой 65 метров, проходит примерно 8 метров в день, оставляя за собой след из уложенных в определенном порядке тюбингов, то есть железобетонных круговых опор тоннеля. Как поделились с нами рабочие, “щит” сегодня загружен не больше чем на 70-80 процентов своей проектной мощности, что объясняется просто - зачем перегружать машину, если сроки поджимают, мол, ремонт и простой обойдутся дороже.
 Под землей проходчики ищут наиболее короткие пути. Так, пройдя всего 1,5 километра, мы очутились на станции “Абая”, расположенной на пересечении улиц Фурманова и Абая. Только здесь подъем составил уже не 35 метров, а 60. Такая разница является основной сложностью при строительстве алматинского метро. Чем ближе к поверхности, тем проще строить, следовательно, и времени уходит намного меньше.
Например, почти готовая начальная станция “Райымбек” на пересечении Райымбека и Фурманова, разрабатывалась чуть ли не открытым способом.
Сейчас в проекте алматинского метрополитена занято 3000 человек. Из них 98 процентов работы выполняют казахстанские специалисты. Остальные 2 процента - привлеченные зарубежные мастера. Так, субподрядчиком является одна из сербских компаний. По словам представителей “АО “Алматыметрокурылыс”, зарубежная компания не первый год работает в Казахстане, например, она участвовала в строительстве трассы Алматы - Астана. И как с нами поделились уже в шахтах, то есть на строительной площадке, среди сербских специалистов есть даже пара мастеров, участвовавших в строительстве тоннеля под Ла-Маншем.
О первом казахстанском метрополитене можно говорить все что угодно, и очень долго. Для большинства горожан этот проект ничего не значит, и еще пройдет много времени, пока он займет свое место. Одни предрекают высокую стоимость билетов, порядка 70 центов за жетон (хотя опасения в большинстве своем не оправданы), другие спорят о низкой эффективности 8,5 километрового маршрута и сроках строительства 2-й очереди, а третьи относятся как к дорогому (стоимость проекта метро 132 миллиарда тенге) аттракциону. Как все же мы будем относиться к построенному метро, покажет время.