Ярослава Науменко
По данным Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, в 2020 году общий объем транзитных перевозок увеличится в три раза и достигнет 40 миллионов тонн. Уже сейчас транзит приносит нашей стране более полумиллиарда долларов, и это несмотря на кризис и падение объемов перевозок по всему миру. Товаропоток по направлению “Китай - Европа - Азия” уже совсем скоро станет новым Шелковым путем современности. Так что транзит - весьма неплохой “заработок” для нашего государства. Об этом Казахстану стоит помнить

Литва, Эстония и Латвия умудрялись неплохо жить лишь благодаря российскому транзиту. Если бы не националистические лозунги и антироссийские настроения, первые две страны могли бы пережить кризис не так болезненно, как это происходит сейчас - с пустым бюджетом, отключением электричества и урезанием и без того скудных зарплат бюджетникам.
Грузоперевозки по всему миру оказались в кризис одним из самых уязвимых секторов. Первое, на чем стали экономить клиенты, сетуют экспедиторы - на доставке. Грузопоток из Европы в Россию сократился наполовину, по России - на 40 процентов, однако Казахстан находится в более выигрышной ситуации благодаря соседству с Китаем.
Пока наша транспортная инфраструктура, по мнению Дмитрия Верхотурова, эксперта Общественного фонда “Центрально-Азиатский институт развития”, типична лишь для “колониальной окраины”, приспособленной главным образом для вывоза сырья.
- Основная масса грузов из Казахстана следовала в РСФСР, откуда шел обратный грузопоток, - поясняет эксперт. - В этом СССР удивительно последовательно унаследовал транспортную политику Российской империи. Итог: Казахстан оказался прочерчен вдоль и поперек несколькими железнодорожными линиями: Туркестанской, Южносибирской, Среднесибирской железными дорогами, Турксибом. Причем эти дороги не образовывали единой сети линий на территории Казахстана, из-за чего в Центральном Казахстане образовался огромный по площади район со слаборазвитыми коммуникациями. Казахстан в советское время вообще не имел транзитного потенциала. Железная дорога Актогай - Достык была построена в 1959-1960 годах, однако соединена была со станцией Алашанькоу Урумчинской дороги только в 1990 году, с открытием движения в 1991 году. И теперь это главные транспортные ворота в Китай.
Хотя в целом инфраструктура в стране до сих пор развита плохо. Не хватает как развития маршрутов, так и пропускной способности дорог, терминалов, современных транспортных средств.
Прежде чем транспортная система Казахстана встанет в ряд лучших образцов, предстоит сделать огромный объем работы, просто титанический, - говорит Дмитрий Верхотуров. По мнению аналитика, самые важные для нас направления - железная дорога и воздушный транспорт.
- Скажем, Казахстан может отправлять грузы в трех направлениях: Россия, КНР, Иран по железным дорогам, Азербайджан (с помощью железнодорожного парома). Этого мало, конечно. До глобального охвата недостаточно, и Казахстан сейчас сам “недостает” ни до Европы, ни до Азии. Есть определенный потенциал у автодорог, которые улучшаются и реконструируются. Появился в достаточно степени развитый воздушный транспорт, в том числе и транзитные маршруты.
Именно поэтому, считает Дмитрий Верхотуров, “имеет большой смысл создать национальную транспортную компанию, которая сможет работать с контейнерным грузопотоком по всему миру и будет иметь подходящий контейнерный парк, подвижной состав железных дорог, морские суда, автомобили, а также железнодорожные и портовые терминалы”. Так что у отечественной логистики, если ею заняться вплотную, несмотря на множество проблем, невероятные перспективы.
То, что логоцентры становятся все более популярны - общемировая тенденция. Они позволяют не только собрать самые высококлассные кадры (на которые нет средств у небольших фирм), но и снизить расходы на логистику в целом, что благоприятно отражается на конечной цене товара. Именно через логистические центры в страну в немалых объемах поступает иностранная валюта и налоги.
В Казахстане попыткой создания логоцентра стало строительство “Даму-Алматы” - объединения производственных и инфраструктурных объектов, складских и административных помещений для развития предприятий малого и среднего бизнеса.
Проект включает и создание в дальнейшем сети таких центров по всей республике - за “Даму-Алматы” будут возведены “Даму-Астана” и “Даму-Актобе”.