Ярослава Науменко
Для коренной модернизации транспортной системы Прикаспийских стран и для развития тесных транспортных связей между тюркскими государствами, лежащими по обоим берегам Каспийского моря, российский аналитик и независимый экономический журналист Дмитрий Верхотуров предложил проект Каспийского тоннеля

Дмитрий уверен, что Каспийский нефтепровод и газопровод - это отнюдь не единственное, что можно построить по дну Каспийского моря: “Я предложил еще более амбициозный проект - строительство Каспийского тоннеля для скоростного железнодорожного сообщения. От восточной части Апшеронского полуострова до туркменского берега около поселка Кувлымаяк, по дну Апшеронского порога. Общая протяженность - до 280 километров, в том числе 210 километров подводной части. Если получится такое построить, то будет отработана технология строительства протяженных подводных тоннелей, которые сильно облегчат жизнь многим островным государствам вроде Индонезии”.
В своей статье “Каспийский тоннель - амбициозный проект будущего?”, которую за первый день публикации в Интернете прочитали более 3700 человек, аналитик объясняет:
“Всем известно, что транспортная система Прикаспийских стран досталась в наследство от СССР. В настоящее время железнодорожные перевозки между Азербайджаном и Туркменистаном осуществляются железнодорожными паромами под азербайджанским флагом. Расстояние между Баку и Туркменбаши в 306 километров паром преодолевает за 12 часов.
Однако паромная переправа обладает целым рядом недостатков. Во-первых, пропускная способность паромной переправы не беспредельна. Во-вторых, скорость хода парома очень низкая (около 25 км/час) и при переправе теряется очень много времени. Паром через Каспийское море составляет сейчас самое узкое звено в транспортной системе Прикаспийских стран”.
Фантазия или реальность?
Предложенный Дмитрием Верхотуровым проект - не просто плод свободного полета фантазии. Эксперт уже несколько лет занимается разработкой и пропагандой технико-экономических проектов развития, кроме того, мир знает примеры реализации подобных идей: сегодня эксплуатируются два крупных железнодорожных тоннеля под проливами - Евротоннель под проливом Ла-Манш и тоннель “Сейкан” под проливом Цугару.
Символ объединяющейся Европы одно время удерживал звание самого протяженного тоннеля в мире, пока в этом качестве его не сменил “Сейкан” - длиной 53,85 километра (и с подводным фрагментом длиной 23,3 километра).
Однако, если Прикаспийские государства замахнутся на проект Каспийского тоннеля, общая его протяженность составит порядка 250-280 километров (это, в среднем, в пять раз длиннее построенных тоннелей), из которых 210 километров придется на подводную часть. Западная часть тоннеля будет выходить в северных пригородах Баку, восточная часть - в районе туркменского порта Туркменбаши. Такого до сих пор нигде в мире реализовано не было.

Символическое значение
Дмитрий пишет: “Каспийский тоннель - это проект, который имеет символическое и политическое значение кроме чисто экономических аспектов. Строительство подобного уникального подводного тоннеля продемонстрирует всему миру, что тюркским странам по плечу реализация технически сложных и масштабных инфраструктурных проектов, приступить к которым не решаются другие страны”.
Мы решили задать новатору несколько вопросов о роли Казахстана в возможном строительстве.
- Может ли в описанном Вами проекте принять участие Казахстан? И будет ли заинтересована в нем Россия?
- Я думаю, что создание Каспийского тоннеля - это проект для всех тюркских стран, поскольку он в перспективе позволит создать самую короткую транспортную связь между Анкарой и Астаной. Он же сможет в будущем преодолеть разрыв, который существует сейчас между Турцией и Азербайджаном с одной стороны, и тюркскими странами Центральной Азии с другой. Тюркское единство без Каспийского тоннеля, по моему мнению, так и останется декларациями.
Разумеется, Казахстан примет участие в сооружении Каспийского тоннеля. Во-первых, потому что это крайне выгодно ему в плане перевозок. Во-вторых, потребуются масштабные инвестиции, создание уникальных технологий. Потому, даже если проект будет начат без Казахстана, неизбежно прозвучит приглашение.
С Россией ситуация сложнее. С одной стороны, проект выгоден и России, потому что тогда регионы Южного федерального округа получат самый короткий транспортный доступ в Центральную Азию и страны Южной Азии (к тому моменту, скорее всего, достроят Трансафганскую железную дорогу; сейчас ее уже подводят к Герату). Но с другой, как показывает пример с нефтепроводом Баку - Джейхан, Россия в состоянии вести политику вопреки своим интересам.
- Дмитрий, известно немало Ваших статей о потенциале и развитии тюркских государств, почему Вас интересует эта тема?
- Потому что мне нравится создавать что-то новое, чего раньше не было. Это первое. Второй же момент состоит в том, что именно в тюркских странах, особенно в Казахстане и Азербайджане, сейчас есть сильная тяга к инновациям. Создаются новые производства, привлекаются иностранные технологии, идет развитие.
Развитие тюркских стран, экономическое и технологическое, представляет собой процесс с масштабными и далеко идущими последствиями. Он радикально изменит облик Евразии. Не стану скрывать, мне очень приятно участвовать в этом процессе.

Возможные трудности
Впрочем, некоторые эксперты настроены несколько скептично: реализации может помешать геологическая активность дна Каспия, долгий срок окупаемости таких тоннелей и то, что существующие технологии пока не могут позволить подобные стройки.
Дмитрий доводы оппонентов предвидел:
- Прокладка подземного тоннеля под дном Каспийского моря по примеру существующих железнодорожных тоннелей вряд ли возможна. Для решения этой проблемы можно предложить иное решение строительства комбинированного тоннеля.
Береговые участки тоннеля, расположенные на суше и прилегающие к побережью, прокладываются по технологии строительства подземных тоннелей с помощью проходческих щитов. Основной же подводный тоннель сооружается из стальной трубы диаметром около 8 метров, уложенной в специальной донной траншее и закрепленной в ней.
Использование стальной трубы в качестве основы для подводного участка тоннеля позволит решить целый ряд сложных проблем, с трудом решаемых в проектах подводных тоннелей. Во-первых, такой тоннель будет гораздо более устойчив перед землетрясениями и будет защищен от внезапных выбросов газов из подводных пластов. Во-вторых, будет обеспечена герметичность тоннеля, чего трудно добиться при подземной проходке. К примеру, тоннель “Сейкан”, несмотря на глубокое заложение, постоянно осушается от фильтрующейся воды. В-третьих, сооружение подводного участка тоннеля можно будет вести одновременно с сооружением береговых участков.
Потому нельзя ожидать, что проектирование и строительство Каспийского тоннеля будет легкой задачей. Судя по опыту строительства Евротоннеля и тоннеля “Сейкан”, реализация такой задачи занимает примерно 20-30 лет от начала изыскательских работ до открытия тоннеля.

БАМ нового столетия
Строительство такого уникального сооружения потребует и уникальных, новаторских подходов во всем - начиная от изыскательских работ и создания строительной и инженерной инфраструктуры до сборки оборудования (чего будет стоить одно изготовление толстостенных стальных труб диаметром 8 метров). Однако, несмотря на трудную историю подобных строек, “игра стоит свеч”.
Даже если отбросить политические обстоятельства, связанные с Россией и Ираном, то все равно возить грузы вокруг всего Каспийского моря - это слишком расточительно. Нужен прямой путь сообщения, пересекающий море в самом узком месте.
Строительство Каспийского тоннеля позволит в будущем модернизировать систему железнодорожных перевозок между странами Центральной Азии и Восточного Средиземноморья (сообщение через Турцию, Грузию, Азербайджан, Туркменистан) и перевести ее на скоростное движение со скоростью 250-300 км/час.
Тоннели позволяют улучшать транспортную систему, резко ускорять и удешевлять перевозки как грузов, так и пассажиров. Евротоннель, к примеру, сделал возможным перевозки грузов автотранспортом без перевалки между Великобританией и континентальными странами Европы, поскольку специальные поезда могут перевозить груженые автомобили. Правда, обратной стороной подобных проектов является длительное строительство, огромные инвестиции, а также медленная окупаемость. Евротоннель только в апреле 2008 года заявил о получении прибыли в 1 миллион евро”.