Ботагоз Омар
Низкое качество автомобильных дорог уменьшает срок службы автомобилей, приводит к увеличению стоимости перевозок и несет многомиллионные потери для экономики страны. Таковы данные Министерства транспорта и коммуникаций. По мнению властей, снять проблему дорожных ям можно только с помощью привлечения частных инвестиций

На презентации законопроекта, который предполагает внесение корректировок в законодательные акты по вопросам концессии, вице-министр транспорта и коммуникаций Дулат Кутербеков привел данные Всемирного банка. По подсчетам мировых экспертов, движение автотранспорта по участку некачественной дороги в 1350 километров несет потерю для экономики, равную 250 миллионам долларов. Если взять за расчет, что средняя скорость движения на разбитом асфальте составляет 30 километров в час, то это приводит к увеличению стоимости перевозок на 20-25 процентов.
Более того - по признанию вице-министра, “автомобиль на наших дорогах расходует в полтора раза больше горючего, чем в развитых странах. В плохих дорожных условиях стоимость обслуживания автомобилей возрастает в 2,5-3 раза. Срок службы автомобиля уменьшается на 30 процентов”.
Краски сгущены не случайно. Министерство транспорта и коммуникаций не в первый раз говорит о необходимости принятия мер, направленных на привлечение инвесторов для строительства дорог, по которым можно будет ездить только за определенную плату. Для того чтобы они охотно вложили свои средства в эти проекты, необходимо в законодательном порядке исключить наличие альтернативных дорог, чтобы платные полностью окупались, предусмотреть возмещение инвестиционных затрат концессионера из государственного бюджета, а также уточнить порядок проведения конкурса на привлечение частных инвесторов.
По данным Минтранскома, отремонтировать дороги только на бюджетные средства не реально. Для ускоренного развития автодорог в Казахстане ежегодно в эту сферу необходимо вливание средств в размере 240 миллиардов тенге. Однако эта сумма казне “не по карману”. Налогов, собираемых с пользователей автомобильных дорог, едва хватает на эксплуатацию и содержание дорог, не говоря об их капитальном ремонте. К примеру, в 2006 году от пользователей дорог в бюджет страны поступило всего чуть более 30 миллиардов тенге.
Концессия позволяет перераспределить финансовую нагрузку на реализацию проектов по обновлению магистралей на более длительный срок - на 25-30 лет. А это означает, что выделяемая из бюджета сумма, которую при использовании принятой еще со времен союза модели потратили бы в течение года или трех лет, теперь будет выделяться частями на протяжении 20-30 лет.
“Если в течение трех лет на четыре транспортные развязки, Алматы - Хоргос, Алматы - Шымкент, Астана - Караганда, Алматы - Капшагай, должны будем вложить в первый год более 110 миллиардов тенге, во второй - 170 миллиардов, в третий - порядка 110 миллиардов тенге, то по концессионной схеме предлагается, что мы в год будем погашать до 2030 года по 30 миллиардов тенге, - остановился на примере Дулат Кутербеков. - Тогда, например, из выделенных из бюджета на 2007 год 120 миллиардов тенге можно было бы 30 миллиардов направить на погашение, а оставшиеся 90 перераспределить на другие автомобильные дороги”.
Однако некоторые депутаты считают, что Минтранском предлагает данную модель неспроста. Мажилисмен Иван Чиркалин усомнился в том, что “найдется такой концессионер, который придет на 22 года закапывать свои собственные деньги и не иметь прибыли”. “Дураков нема сегодня, понимаете? - отметил он в ходе презентации. - Здесь надо публично подходить, и со всех сторон, но не просто вводить платную дорогу под какого-то дядю, а к этому все и идет”. Заметив, что окупаемость дорог достаточно велика, народный избранник отметил, что тогда он первым записывается “в очередь на этот шлагбаум”.
Уверения чиновников о прозрачности проведения тендерных процедур депутата не убедили. Он считает, что во внесенном законопроекте идет смешение понятий концессии и платности проезда по дорогам. Платность можно решить через повышение транспортного налога. “А то, что вы предлагаете - через год передадите концессию в частные руки, и будет два человека, которые поставят два шлагбаума, и будут снимать сливки. Вот и вся концессия”, - отметил Иван Чиркалин, обращаясь к представителям Минтранскома.
К этим комментариям присоединились сомнения, высказанные представителем Ассоциации вторичной металлургии, экс-депутатом Валентином Макалкиным. “Тут приводились цифирьки по дорогам, по строительству, - заметил он. - Генпрокуратура как-то проинформировала нас, что для реабилитации автомобильной дороги Алматы - Бишкек выделяли 3,2 миллиарда, но поскольку там была цепочка откатов, реально она обошлась в 918 миллионов. Все остальное - это один передавал второму и третьему. Вот в эти расчеты сколько вы закладываете на откаты?”
Депутат Владимир Бобров резко остановил выступающего, попросив его говорить только “по сути дела”. “Если мы сейчас будем рассматривать, сколько кому заложено, то мы далеко не пойдем, - возмутился депутат. - Даже мы не лезем в эти сметные дела”.
А потому вопрос представителя общественной организации так и остался без ответа.

Астана