Даулет Алтаев

На территории Таможенного союза запретят использовать некоторые бывшие в употреблении запасные части для автомобилей. Соответствующие поправки в технический регламент ТС ЕАЭС (Таможенный союз Евразийского экономического союза) сейчас рассматривает Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) при участии экспертного совета.
Согласно предварительным данным, эти ограничения вступят в силу уже в 2022 году. Однако в рабочей версии документа нет многих важных норм и до сих пор непонятно, как осуществлять контроль над использованием бывших ранее в употреблении запасных частей в частной практике

Основная волна возмущения относительно норм проекта технического регламента сегодня возникает со стороны российского бизнес-сообщества. По мнению всевозможных независимых ассоциаций, подобное решение может поставить под удар довольно объемный кластер, в котором занято “более миллиона человек”. Эту цифру называют с учетом того, что бывшие в употреблении запасные части расходятся также по территории стран-участниц ЕАЭС. В то же время, оказалось, довольно холодно к инициативе относятся представители страхового рынка - выясняется, что эта схема особенно популярна в России, при ремонте (а также расчете стоимости) представители страховых компаний довольно активно сотрудничают с организациями, которые занимаются продажей бывших в употреблении запасных частей.
Собственно, что конкретно планируют запретить к вторичному использованию? Согласно нормам документа, “запрещается вторичное использование подушек безопасности (если подушка вмонтирована в руль, то само рулевое колесо), включая собственно подушки, пиропатроны, блоки электронного управления и датчики; автоматических или неавтоматических ремней безопасности в сборе; сидений (только в случаях, когда в них встроены крепления ремней и/или подушки безопасности); систем рулевого управления, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики; тормозных систем, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики (ABS, ESC и т. д.) иммобилайзеров и иммобилизаторов, включая блоки электронного управления; катализаторов и сажевых фильтров; глушителей системы выпуска; ГБО; компонентов систем хранения компримированного водорода для транспортных средств, работающих на водороде (эксперты считают эту норму заделом на перспективу)”. К слову, появление такого списка дает возможность дополнять его все новыми позициями в будущем. И нет гарантий, что похожие ограничения не введут и в отношении восстановленных деталей.

А пока, как видно из приведенного списка, под запрет попадают те запасные части, которые влияют на экологические показатели, безопасное эксплуатирование автомобиля и могут быть повреждены в результате ДТП. В то же время большая часть перечисленных деталей востребована при восстановлении автомобиля для дальнейшей эксплуатации или перепродажи. В этом запрете некоторые независимые эксперты видят в том числе элементы теории заговора, что направлен на поощрение главных принципов общества потребления и постепенный переход к по-настоящему одноразовым вещам. Конечно же, у авторов проекта поправок на этот счет совершенно иное мнение - эксперты видят в решении постепенный переход к цивилизованной европейской модели безопасного использования транспортных средств: разбил - купил новое.
В противовес им теперь уже заинтересованные “независимые” эксперты бизнес-сообществ говорят о том, что подобная норма создаст вакуум на рынке запасных частей. И пустоту моментально заполнят “кооперативные производители из Китая” - мол, рынок наводнится пусть и новыми, но довольно низкого качества запасными частями. Или, что также вероятно, поддельными запасными частями. А это в действительности еще опаснее, учитывая, что реально действующих (сравнимых по эффективности с европейскими) систем сертификации как новых, так и бывших в употреблении запасных частей на территории стран-участниц ЕАЭС нет. А те, что были сняты с авто, они пусть и не новые, но уже прошли жесткую проверку, прежде чем попасть на конвейер, так как отзыв партии машин для любого автопроизводителя - страшный сон.
Исходя из этого не исключено, что для адекватного исполнения требований документа потребуется ввести механизм дополнительного контроля и сертификации поставляемых на рынок ЕАЭС (а также находящихся в обороте и конкретно устанавливаемых на авто) запасных частей. Это логично, если главная цель поправок - безопасная эксплуатация автомобилей. Причем сертификации придется подвергнуть все, что есть и что может быть установлено - так как визуально отличить новое от уже использованного при определенном подходе почти невозможно.
Наверное поэтому, несмотря на проделанную работу, довольно внушительную по объему, документ не содержит, на наш взгляд, действительно важной нормы. Главный вопрос - как в реальности регулировать эти моменты? Как, допустим, в рамках процедуры технического осмотра установить - новая деталь используется или нет? Ведь логично, что только в соответствии с документом, который удостоверит, что все запчасти у тебя в машине новые и сертифицированные. Значит, вполне возможно, в перспективе начнут требовать соответствующую бумагу и только в этом случае позволят поставить на учет, застраховать автомобиль или выдадут свидетельство о техническом соответствии. В документе, кстати, не говорится и о штрафных санкциях, а также о механизмах установления факта нарушения и привлечения к ответственности. В общем - не придумали еще. Казахстан, к слову, при соответствующем решении ЕЭК, будет вынужден принять требования технического регламента.
Пока ясно одно - если документ примут, то содержание автомобиля будет дорожать, а бизнес торговли подержанными запасными частями на территории ЕАЭС постепенно сжиматься. Между тем, по мнению экспертов, упомянутые поправки все же необходимы - надо четко определить ответственного за использование неновых запасных частей. Ведь сейчас за их качество и безопасность косвенно отвечает только “авторазбор” и автосерис. А прямо, то есть деньгами, лишь страховщик. Поэтому система сертификации соответствия нормам безопасности действительно необходима. Но как это сделают на локальном уровне в каждой из стран ЕАЭС и в частности в Казахстане, пока остается загадкой. В то же время спрос на неновые запчасти будет всегда, пока их стоимость существенно ниже новых. И решить проблему лишь техническим регламентом здесь не получится.
По данным российских СМИ, работа над поправками в техрегламент осуществлялась под руководством Минпромторга РФ и заняла три года. “Необходимо учесть информацию, поступающую от бизнес-сообществ, научных и общественных организаций, иных заинтересованных лиц. Планируется еще ряд согласительных мероприятий, в рамках которых бизнесу предоставят возможность дать свои комментарии по проекту”, - отмечено в сообщении ЕЭК. Как видно, о принятии документа говорят как об уже почти свершившемся факте: мол, проработать недостающее - это вопрос времени.
К слову, если поправки в техрегламент примут, то под запрет также попадут “прозрачные бронепленки для защиты оптики автомобиля, а такое дополнительное оборудование, как антенна, багажник на крышу, фаркоп и так далее, можно будет установить только после получения соответствующих разрешений, которые будут выдавать специальные испытательные лаборатории, пишет zr.ru.