Алан Байтенов
Проект ЛРТ в городе Алматы может стоить свыше 94 миллиардов тенге. Всего - 22,7 километра путей, построенных с нуля. Проект осуществляется по уже известной и ставшей довольно популярной у нас схеме - интересный прогрессивный инфраструктурный проект если и получает возможность состояться, то только совместно с частным бизнесом. И ничего в этом плохого, в смысле противозаконного, власти не видят. Все верно - есть город, люди, потребности, бюджетные деньги, следовательно, почему бы не предоставить возможность заработать кому-то еще?
Логично и красиво. Но только если не вспоминать о том, что для этого пришлось разрушить

К сведению наших читателей, документацию на конкурс принимали до 29 ноября 2018 года. Однако чуть позже, это сообщает официальный сайт almaty-lrt.kz, рассмотрение заявок приостановили. Причины - выявленные нарушения в предоставлении документов на соответствие квалификационным требованиям. И до какого момента продлится заморозка, мы загадывать не будем. Но, учитывая это обстоятельство, вполне возможно, проект строительства ЛРТ в Алматы, как это неоднократно обещали, все же не начнется с 2020 года.
Но разговор не об этом. “Алматинский трамвай 2.0”, или, как принято говорить, ЛРТ (легкорельсовый транспорт) - проект, который будет кормить не один десяток лет. Дело в том, что реализуют его по схеме DBFOM (design-build-finance-operate-maintain). “Нашими” словами - проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация и обслуживание. Идеальная, знакомая, популярная в наших условиях схема заработка - не в самое простое и благодатное время для бизнеса лучшим, наиболее надежным и простым путем заработка является освоение государственных денег. Например, платные дороги, которые строят на государственные средства, но принимают деньги за пользование ими, в конце концов, частники. Платные парковки, которые находятся на общегородской земле, но опять-таки принимают с них деньги частники, получая не зарплату, а увесистый процент от прибыли. Или вот возможный “Сергек”, который так настойчиво предлагали южному городу частные операторы, чтобы сидеть на проценте от штрафов и, как говорится, ни о чем не думать. Вроде все нормально, но только до тех пор, пока все же не начинаешь думать о том, что все эти инфраструктурные проекты мог реализовать муниципалитет самостоятельно, предложив операторам только лишь зарплату, но никак не долю в бизнесе. То есть многократно увеличив прибыльность проекта.

Но не будем отвлекаться. Согласно документам, подрядчик делает все. В его обязанности входит: “проектирование, строительство, ввод в эксплуатацию, финансирование, эксплуатация и техническое обслуживание (и передача заказчику) инфраструктуры, подвижного состава и услуг для ГЧП ЛРТ Алматы”. Естественно, дальнейшая эксплуатация и техническое обслуживание не бесплатны - по договору город будет компенсировать расходы, связанные с управлением и инвестиционными расходами. И это, конечно же, вдобавок к тому, что город полностью компенсирует строительство проекта. Плюс условия договора сотрудничества подразумевают, что все доходы от “рекламы и розничных продаж и т.д.” передадут частному партнеру (мы так и не смогли выяснить, что подразумевает в этом случае “т.д.”). Видно, что проект ЛРТ уже сегодня готовят как довольно стабильный источник дохода, рассчитанный не на один десяток лет. И можно было бы предположить, что это такой механизм защиты от воровства бюджетных денег - мол, сам вложил, рискнул и в конце получаешь прибыль. Но не велика ли цена за гарантии? Ведь все же есть Уголовный кодекс и прочие репрессивные законные механизмы, о которых мы почему-то начинаем забывать. Мол, все равно украдут. А вот, дескать, при такой схеме если и воровать, то только у себя...
Впрочем, подобный проект в любом случае ровно укладывается в Закон РК “О государственно-частном партнерстве” - все условия, которым должен соответствовать новый трамвай, абсолютно современны, и можно даже поверить в выгоду для города... Повторимся, если не вспоминать об одном обстоятельстве - трамвай в городе все же был.
В конце концов, новый проект строительства в любом случае пойдет согласно нормам закона - город заплатит за новый проект, и мы этот трамвай, в конце концов, обязательно получим. Что такое 94,2 миллиарда тенге на проект? Это примерно 56,9 миллиарда на строительство ЖД путей и депо с нуля (депо будет находиться в индустриальной зоне восточнее ТЭЦ 2) и 36,5 миллиарда тенге на сами машины. Однако есть еще и выкуп земель, перенос сетей... Может, говорят, набежать и 130 миллиардов. Каков же маршрут? Из официального документа: “Трассировка с общей протяженностью в 22,72 километра имеет два маршрута следования. Первый маршрут пройдет от депо в южном направлении по улице Момышулы, затем в восточном направлении по улице Толе би, в северном - по улице Панфилова, в восточном направлении по улице Макатаева, и, наконец, в северном направлении по улице Жетысуская до разворотного кольца; второй маршрут пролегает от депо в южном направлении по улице Момышулы, затем в западном направлении по улице Толе би, в северном направлении по улице Яссауи, и снова в западном направлении по проспекту Райымбека до пересечения с улицей Ашимова.”
Что еще интересного в этом проекте? Строить изначально хотели абсолютно по-новому: чтобы ничего даже близко не совпадало. Когда принимали решение о строительстве ЛРТ, первым делом решили изменить колею. Так, алматинский трамвай имел колею 1524 миллиметра. Теперь же будет 1435 миллиметров. Объясняют это “европейским” стандартом.
Видно, как целенаправленно отказываются от всего “старого”. Вот, к примеру, маршрут ЛРТ проложили так, что он даже близко не подходит к пересечению улиц Байтурсынова и Гоголя - туда, где расположено бывшее центральное трамвайное депо. К слову, этот участок площадью 3,1264 гектара (кадастровый номер 20311004019) бывшего трамвайного депо сегодня пока в ведении города. И там пока организована бесправная так называемая творческая среда - как принято называть лофт-центр. Что будет дальше, покажет время.