Алан Байтенов
Вековые долги
Авторы проекта создания платного автобана Астана - Щучинск - Боровое не могут скрыть своего восторга - оказывается, дорога вышла на самоокупаемость! То есть скоростная магистраль собрала с желающих прокатиться с европейским комфортом больше миллиарда тенге. И это только за год. Останавливаться на этом не собираются - на очереди, так предлагают чиновники, еще треть дорог Казахстана, которые предстоит сделать платными.
Но есть нюанс. Щучинск - Боровое задумывался как чистый концессионный проект. Однако никто из бизнесменов на такую красоту, простите, не повелся. Поэтому деньги решено было взять из бюджета - более 114 миллиардов тенге. Тогда один доллар стоил примерно 150 тенге. Что теперь получается? Во-первых, отбиваться он будет еще как минимум сто лет. А во-вторых, на этом вековом кредите “висим” мы - однажды заплатив налоги, часть из которых пошла на реализацию этого инфраструктурного проекта, нам предлагают отдать деньги еще раз. Теперь уже за то, что мы будем пользоваться навязанными благами цивилизации

На что это похоже? Представьте себе город, в котором есть сквер, парк. Естественно, необходимо облагородить территорию - создать пешие зоны, поставить скамейки и фонари. Сделать все это за счет городского или республиканского бюджета. То есть за наш с вами счет. А далее - поставить шлагбаум и собирать деньги за вход и за возможность насладиться комфортом. Несправедливо, скажет читатель, ведь мы уже один раз заплатили.
Чем же отличается эта ситуация от ситуации с созданием платных дорог? По сути, ничем. И одно время, в начале пути, чиновники не планировали брать с нас деньги и возвращать их в бюджет. Поэтому и искали концессионера, который должен был взять все расходы на себя. Вот тогда мы бы пусть и не с радостью, но, по крайней мере, с понимаем отнеслись к взимаемой плате за возможность посидеть на скамейке, подышать фитонцидами хвойных и отдохнуть от городского шума. Ведь все это построено на частные средства, которые необходимо вернуть и получить немного сверху. Вполне нормальный бизнес. Но почему мы вдруг обязаны давать деньги на создание нормальных условий и при этом еще и покрывать расходы на содержание таких вот объектов? Какая-то двойная дань получается... Тем более что альтернативы нет. Так, по Закону “О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам концессии” альтернативная дорога больше не является обязательным условием.

Теперь немного цифр. По итогам 2015 года автобан собрал 1 миллиард 142 миллиона тенге. И все эти средства, по заверению АО “НК “КазАвтоЖол”, будут направлены на “содержание участка и модернизацию систем взимания платы”. Все верно и хорошо - вроде как наших денег, бюджетных, больше не потребуется. Но вот в чем дело - возвращать-то их в бюджет тоже никто не собирается. Мол, не берем деньги на содержание проекта, уже будьте счастливы. По сути, ни о какой прибыли, следовательно, экономической выгоде от автобана сегодня говорить не приходится - ведь по факту бюджетные деньги были истрачены и пока не возвращены.
А теперь представим, что наш единственный платный автобан чудесным образом увеличил оборот в два раза. Тем самым 1 миллиард 142 миллиона тенге ежегодно уходит на его содержание, а остальное, допустим, столько же, поступает в бюджет. Но даже в этом случае проект будет окупаться еще около века. Что, наверное, тоже неплохо - организация, которая следит за автобаном, будет оперировать этими средствами примерно этот же срок. А тут еще и перспектива посадить на эту модель около трети всех наших дорог - нам обещают, что к 2022 году платными станут более семи тысяч километров. И эти проекты, уверены, будут реализованы по той же схеме - сначала построят, а уже потом начнут искать концессионеров. И, скорее всего, так же, как и в случае с Астана - Щучинск - Боровое, не найдут.
Такая вот национальная бизнес-модель получается - взять, по сути, беспроцентную ссуду, организовать дело и жить исключительно на оборотных средствах. При этом, показывая лишь самоокупаемость, привлекать деньги на новые проекты, даже не задумываясь о погашении долгов. К тому же постоянно иметь возможность получать наличные средства, которые будут уходить исключительно на содержание проекта. Идея просто великолепная - система самодостаточная и закольцованная. И сказать-то особенно нечего - дело как бы живет, дело исключительно благородное - вроде как общими силами хорошие, прибыльные дороги в стране строим. Пусть и платим дважды.
Да, концессионер все же должен появиться - сейчас-то, когда пошел нал, шансов гораздо больше, да и задача поставлена на самом высоком уровне. И уже он продолжит начатое - будет следить за состоянием дороги и собирать с нас деньги ближайшие сто лет. При этом не вложив ни одного тенге в строительство.
Зачем все это, если государство, как мы видим, способно строить дороги без чьей-либо помощи. Можно предположить, что вроде как платные дороги будут “ремонтировать себя сами”. Мол, в этом вся соль. Но ведь деньги на это все принесут граждане нашей страны. Зачем тогда концессионер или в этом случае частный сборщик подати? Проще продолжать и дальше исправно платить налоги и на них строить и содержать широкие скоростные магистрали. При этом не создавая напряженности в обществе по поводу откровенно лишнего частного звена, да и самого факта дополнительных поборов.