Ярослава Науменко, Андрей Губенко из Алматы
Скандальная ситуация вокруг Алматинского аэропорта - крупнейшей воздушной гавани республики - неожиданно стала одной из главных тем прошедшего в южной столице международного инвестиционного саммита (с участием главы государства, между прочим). Оно и неудивительно: бизнесмены и политики едва ли не лучше всех знают о проблемах порта, поскольку регулярно испытывают их на себе, даже если и проходят через VIP-зону. Как известно, годы отвратительного менеджмента закончились тем, чем и следовало ожидать: 160 миллионами долларов долга и начатым финполицией расследованием. Но, как говорится, нет худа без добра: чтобы не допустить банкротства стратегического объекта (особенно в преддверии Азиады), на саммите прозвучало революционное мнение: национализировать аэропорт. Действительно, может, хоть это позволит навести в нем порядок и довести его до минимальных международных стандартов сервиса?

В частности, уточнив, что ситуация вокруг Алматинского аэропорта - “это проблема для всех авиакомпаний”, с радикальным предложением выступил президент АО “Эйр Астана” Питер Фостер.
- Мы симпатизируем действующему руководству аэропорта, который унаследовал сложную ситуацию, - сказал Фостер. - Легче стереть и сделать заново, чем унаследовать эти проблемы. Мы сами неоднократно подавали жалобы. Все считают, что аэропорт нужно забрать у частного монополиста. Это стратегический актив государства, и он должен управляться централизованно. Например, Фондом “Самрук-Казына”. А для оперативного управления аэропортом можно пригласить крупную компанию, на этом специализирующуюся, так делается во всем мире. В данном случае контроль со стороны государства - это путь к прогрессу.
Напомним: скандал стал достоянием гласности после того, как нынешний президент АО “МАА” (Международный аэропорт Алматы) Айбол Бекмухамедов обратился в финполицию с заявлением о злоупотреблениях предыдущего руководства предприятия. В результате финансовых нарушений, по его подсчетам, бывшая команда во главе с Таиром Идрисовым, управлявшим аэропортом с 2004-го до конца прошлого года, оставила своим преемникам “наследство” в 160 миллионов долларов долга. Из которых значительная часть получена в виде кредитов и растрачена неэффективно. Вообще же, по данным Бекмухамедова, из 211 миллионов долларов собственных и заимствованных средств 100 миллионов “пропали”.
Не говоря уже о вполне прорисовывающейся уголовщине, это чревато и другими антисоциальными последствиями. Если кредиторы - банки, дававшие деньги на новые гостиницу и терминал, поставщики топлива, жители прилегающих территорий, у которых аэропорт выкупал землю для строительства новой взлетно-посадочной полосы - вдруг разом потребуют денег (а такая ситуация не исключена, если не сказать - ожидаема), то аэропорт ждет дефолт, а Алматы, получается, - воздушная блокада.
Понятно, что помимо кредиторов от такого сценария развития событий особенно пострадают авиакомпании. В связи с чем эти последние и призывают чиновников к решительным действиям: ведь едва ли не единственным финансовым спасителем в наше кризисное время, как показывает отечественная и мировая практика, является государство. Национализация аэропорта позволит всем сохранить бизнес и спастись от разорительных убытков, и поэтому упомянутые высказывания предпринимателей на инвестфоруме вполне логичны.
Но так получается, что в этом вопросе интересы бизнеса и народа совершенно совпадают и от национализации аэропорта едва ли не больше всех выиграет рядовой потребитель.
Ресторанные и командировочные подвиги бывшего руководства АО “МАА” (в частности, сообщается, что г-н Идрисов на посту президента проводил треть своего рабочего времени - 283 дня в году - в загранпоездках, где потратил 87,5 миллиона тенге командировочных, а в ресторанах оставил 168 тысяч долларов в виде представительских!) немного проливают свет на природу запредельно высоких цен на авиабилеты в Казахстане. Ведь значительную долю в них составляет так называемый аэропортовский сбор, и его размер, как мы видим, был весьма мотивированным...
Теперь, без командировочных и представительских, глядишь, и авиаперелеты подешевеют.
Конечно, одним лишь этим высокие цены не объясняются. Кстати, другие причины относительной дороговизны билетов даже на внутренних рейсах страны также прокомментировал глава национального авиаперевозчика:
- В Европе низкозатратные авиакомпании используют небольшие аэропорты, которые могут находиться, к примеру, в 50-70 километрах от пункта назначения в небольшом городке. Этого варианта в Казахстане нет. Здесь мало аэропортов, и все они монополисты, поэтому ставки на обслуживание выше мировых.
Самим авиаперевозчикам, по словам Питера Фостера, не под силу создать подобную инфраструктуру. Кроме того, в Казахстане невозможно подготовить самолет к вылету за 20 минут (как в Европе) из-за погодных и климатических условий. Третий пункт - очень большие расстояния. “Рейс из Алматы в Атырау длится больше трех часов, в то время как у многих европейских компаний нет рейсов дольше двух часов”, - подчеркнул глава компании.
И, однако, с одной лишь незавидной географией, без завидной экономики прежнего руководства алматинского аэропорта у казахстанских потребителей шансов осилить цены куда больше.
Впрочем, дело не только в ценах. Инфраструктура (а точнее, ее отсутствие) заново выстроенного после исторического пожара 1999 года аэровокзала давно уже стала притчей во языцех. Сколько было писано-переписано о том, что это просто нонсенс - когда аэропорт города-миллионника не связан с этим самым городом никаким транспортным сообщением, кроме частных извозчиков (к слову, назойливо предлагающих свои услуги едва не с самого трапа, - лицо города, так сказать)! В результате гигантский ежечасный поток прибывающих-убывающих пассажиров и встречающих-провожающих не имеет возможности воспользоваться ни электричкой, ни автобусами-троллейбусами, как во всех нормальных городах, а вынужден пользоваться личными (служебными, таксующими) машинами. Для нужд которых на площади перед вокзалом (которую как раз таки можно было бы использовать для подъезда общественного транспорта) и была устроена впечатляющая платная стоянка. Системообразующая, надо полагать, ради которой, вероятно, и был создан весь этот тесный восточный базар...
Тем не менее за пять с половиной лет, с декабря 2004 года, когда пассажиров принял новый аэровокзал, с этим позорищем так ничего и не захотели поделать. А вскоре, похоже, и вовсе привыкли. Правда, в связи с Азиадой, права на проведение которой добился Алматы, разговоры возобновились. Одно дело - наши внутренние потребительские унижения и совсем другое - осрамиться перед иностранцами, которые хлынут в Казахстан в феврале 2011 года (что поделаешь - менталитет!) На это одно, пожалуй, оставалась надежда, чтоб навести долгожданный порядок в алматинском аэропорту и около него, да разве еще на тотальную смену руководства в результате громких разоблачений, вроде тех, что наконец последовали.
Впрочем, не исключено, что второе из первого и вытекает.