За 2019 год платные дороги Казахстана принесли почти 5,5 миллиарда тенге. Однако, согласно официальному сообщению Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (МИИР РК), бюджету из этих денег не светит "ни копейки". Так, 3,8 миллиарда направят на содержание платных дорог, а оставшиеся 1,6 миллиарда тенге - на обслуживание системы оплаты. Все - на этом деньги закончились...

WELAR

Сложно понять восторг и гордость, под соусом которых подают финансовый отчет якобы экономической эффективности проекта (для кого он эффективен в первую очередь?). За эти дороги заплатили автомобилисты, использующие их. Но не будем забывать, что эти самые автомобилисты - еще и налогоплательщики. Это мы с вами, которые уже заплатили разного рода налоги и в силу этого могли бы рассчитывать на хорошие дороги и без дополнительных платежей. Во всяком случае, если исходить из того, что предоставить своим гражданам удобный и безопасный способ перемещения по стране - это нормальная функция развитого социально ориентированного государства

Всего у нас в стране, согласно сообщению МИИР РК, 682 километра платных дорог. В сборе упомянутых 5,4 миллиарда тенге "принимали участие" четыре участка - Нур-Султан - Щучинск, Нур-Султан - Темиртау, Алматы - Хоргос и Алматы - Капшагай. Нам сообщают: по сравнению с показателями доходности платных дорог за 2018 год доходность увеличилась в 3,5 раза.
Давайте посмотрим, сколько проект, условно назовем его "Частные платные дороги Казахстана" (ведь Закон "Об автомобильных дорогах" допускает частную форму собственности (статья 4, пункт 1 упомянутого закона), принесет в ближайшей перспективе. Если учесть опять же официальную информацию о том, что в ближайшее время количество километров платных дорог в Казахстане достигнет 11 тысяч. Причем согласно заявлениям представителей компании "НК КазАвтоЖол" (национальный оператор дорог республиканского и международного значения) уже в 2024 году. Нет, пусть читатель не думает о том, что у Казахстана или потенциальных инвесторов есть возможность за столь короткий срок построить такое количество километров "автобанного" класса. Решать этот вопрос будут гораздо проще - бумагой. То есть в ход пойдет приказ организовать платное движение по дорогам теперь уже 2-й и 3-й категорий. То есть по трассам, которые по-хорошему должны оставаться качественной, нормальной альтернативой платным дорогам.
Если произвести нехитрые расчеты, то станет понятно, что каждый километр дороги принес в 2019 году и продолжит приносить в будущем как минимум восемь миллионов тенге в год. Это среднестатистический показатель на будущее - пусть даже будет меняться количество платных дорог, плотность трафика, конечно же, возрастет, но не изменится кардинально. Тем самым, если проект ввода 11 тысяч километров платных дорог к 2024 году все же реализуют, то по результатам 2025 года дороги заработают уже 88 миллиардов тенге. И потом, примерно такую сумму будет "поднимать" этот проект каждый год. При этом, как мы знаем, средний контракт на концессию рассчитан на 20 лет. Отличная схема, если учесть, что для ее реализации нужны лишь рамки, собирающие деньги.
Вопрос, говорят, уже почти решен. Всего два этапа. В этом году поставят рамки оплаты на примерно шести тысячах километров дорог. А до 2024 года создать инфраструктуру взимания платы планируют на остальных примерно пяти тысячах километров. Логика представителей управляющих компаний ожидаема - действительно, в мировой практике успешно применяют принцип взимания платы за возможность максимально быстро и комфортно добраться из пункта в пункт. Но стоит посмотреть и на другое правило - любые из дорог, будь они платными или бесплатными альтернативами, являются одинаково безопасными. Чего, к сожалению, не скажешь про большинство отечественных дорог категорий ниже первой. Да и сам факт реализации такого бизнеса на людях откровенно возмущает - ведь для того, чтобы собирать деньги, надо всего лишь получить право установить "шлагбаум". Все остальное уже есть - полотно и люди.
Казалось бы, инвесторов можно было бы обязать строить параллельно платным безопасные бесплатные альтернативы. Но ведь им позволяет этого не делать Закон "Об автомобильных дорогах". Так, в статье 5-1 "Принятие решения об использовании автомобильной дороги (участка) на платной основе" в пункте 3 четко прописано: "В решении об использовании автомобильной дороги на платной основе должны быть указаны: 1) начальный и конечный пункты с возможностью проезда по другой существующей альтернативной дороге". Ключевое и очень удобное во всем этом слово "существующей". Еще в этом слове заключен и такой смысл: использование в качестве альтернативы уже созданной дороги (как правило еще при Союзе, например, Кульджинский тракт). То есть положение не подразумевает роста, развития, создания - лишь сбор средств и "указание" на альтернативный путь проезда. О качестве этого пути, безопасности и удобстве - ни слова.
Кстати, вновь возникает вопрос, почему бы государству самому не заниматься столь интересным делом - зачем отдавать такую прибыльную идею на сторону? Тем более что государство само строит дороги за счет наших с вами средств. Тот же комитет автомобильных дорог мог бы курировать конкурсы не по поиску инвестора, а по поиску подрядчика, который поддерживал бы полотно в рабочем состоянии не за долю в бизнесе на "ровном месте", а за зарплату. Зачем лишнее звено в виде непонятной бизнес-прослойки? Неужели все дело только в одном желании - отдать ответственность за состояние республиканских дорог на аутсорсинг? Пусть даже за это заплатит пользователь. Причем дважды - один раз в виде налога, второй - у кассы автомата.
Все бесплатное ассоциируется с не самым лучшим по качеству. Будь то медицина, образование, дороги. Теперь может быть еще хуже - ведь 2-я и 3-я категории также перейдут в разряд платных. Будут ли при таком раскладе вообще заниматься бесплатными дорогами? Сложная ситуация получается. Действительно, не принято у нас судиться с государством. Даже в том случае, когда двойное обложение "налогом" налицо.
Надеемся, что государство все же обратит внимание на сложившуюся ситуацию и скорректирует желание некоторых организаций продать как можно больше земли под дорожный бизнес. Хотя бы в части создания достойной альтернативы. Ведь, напомним, и это наиболее важный момент - платные дороги у нас строят не за счет частников, а за счет государственного бюджета. И, следовательно, платные дороги должны быть исключением из правил, а не системным решением.