Мадина Меирманова
Появится ли в столице легкорельсовый транспорт - главный вопрос десятилетия. Целесообразность строительства второй очереди легкорельсового трамвая (LRT) в столице оценит государственная экспертиза

Любят у нас заявлять о создании в центре Евразии очередного ноу-хау. Чуть позже выясняется, что стоить это ноу-хау будет пару миллиардов долларов. Глядишь, через некоторое время почили в бозе и проекты, и миллиарды. Обязательно находят весомую причину или какого-нибудь “главного виноватого” (как правило, уже в бегах) и пару исполнителей поменьше (эти уже сидят). А проект так и остается лишь проектом в памяти журналистов и местных жителей.
С LRT ситуация другая. Он должен был стать гордостью столицы и страны, демонстрируя гостям города все прелести Нур-Султана с высоты нескольких метров. А оказался дорогим памятником долгострою и воровству.
Краткая предыстория.
В казахстанской столице первая идея строительства легкорельскового трамвая появилась в начале 2000-х (примерно в это же время с улиц города исчез последний троллейбус). В 2005 году акимат даже презентовал схему маршрута трамвайчика: две ветки (длиной 9,5 километра с 12 станциями), которые должны были соединить старый город и новую административную часть. Сам проект планировали начать в 2008 году. Его стоимость оценивали в 262 миллиона долларов, из которых 225 миллионов должен был составить кредит Европейского банка реконструкции и развития. Более того, был готов проект, разработанный немецкой компанией Тrans Tec, который прошел финансовую, юридическую и экологическую экспертизу.

Но сменился аким. Новый градоначальник - нынешний премьер Аскар Мамин - предложил отказаться от LRT и сосредоточиться на развитии автобусных маршрутов. Предложил - и снова поменял место работы. А новый аким, Имангали Тасмагамбетов, вновь реанимировал проект. Правда, в несколько измененном виде.
Создали ТОО “Astana LRT” со 100-процентным участием акимата, которое и выступало заказчиком строительства LRT. И определили подрядчика строительства первой очереди трамвая - французскую компанию Alstom. Видимо, в благодарность правительство Франции тогда даже выделило 570 тысяч евро на реализацию проекта.
Разросшаяся с 262 миллионов до 2,3 миллиарда долларов смета проекта оказалась слишком дорогой для казахстанского бюджета (особенно если учесть, что это были годы кризиса). И не только казахстанского. До 2013 года искали дополнительные источники финансирования. Азиатский банк развития, который Казахстан рассматривал как один из вариантов финансирования нового проекта, выдал заключение о его чрезмерной дороговизне и отказался от участия в нем.
И вновь в акимате вспомнили было об идее развивать автобусы, но пришел очередной новый аким - Адильбек Джаксыбеков. И презентовал проект “Новая транспортная система Астаны”, по которому власти столицы Казахстана снова возрождали идею строительства LRT. И опять по-новому.
Как заявлял тогда заместитель акима столицы Нурали Алиев, “система легкого метро, маршрут которого пролегает по эстакадному пути, над землей, тем самым практически исключая нагрузку на традиционную транспортную систему. Помимо этого LRT обеспечит безопасность, мобильность, комфорт пассажироперевозок, а также существенно сократит время передвижения”.
LRT обещали запустить к ЭКСПО. За год существования “дорогого проекта” трижды сокращалась протяженность эстакады (с 61,1 до 22,4 километра). При этом цена уменьшилась с 2,3 до 1,8 миллиарда долларов.
Кстати, единственные, кто согласился дать деньги на строительство этого мегапроекта современности, оказались китайцы. В 2015 году главы государств Казахстана и КНР подписали первую часть ЕРС-контракта (Engineering-Procurement-Construction) и кредитное соглашение по финансированию проекта. ЕРС-контракт предусматривает реализацию проекта на условиях проектирования, снабжения и строительства подрядчиком. Консорциум китайских компаний должен был выполнить работы на 1,6 миллиарда долларов, это 80 процентов стоимости проекта. Банк развития Китая по кредитному соглашению предоставлял эту сумму на 20 лет под 2,5 процента годовых. Остальные 20 процентов (более 200 миллионов долларов США) должна была оплачивать казахстанская сторона.
Но каким-то несчастливым оказался этот столичный трамвай (Казахстану вообще с трамваями в последние годы не везет). Даже китайские деньги ушли “не в то горло”.
Воровать у трамвая начали уже в 2014 году. ТОО “Астана LRT” заключило договоры на разработку проектно-сметной документации по завышенной стоимости. При установленной государственной экспертизой стоимости 2,6 миллиарда тенге LRT заключен договор на 4,2 миллиарда тенге, из которых подрядчики оплатили три миллиарда тенге. Потом выяснилось, что в целом затраты по проекту утвердили с завышением на 2,4 миллиарда тенге.
Авторами преступных схем назвали заместителя акима Астаны Султанбекова и руководителя “Астана LRT” Ардана (при пособничестве иностранных и казахстанских компаний). Султанбекова в 2017 году задержали и судили, приговорив к 10 годам лишения свободы с отбыванием наказания в учреждении максимальной безопасности. Но уже в 2018 году суд пересмотрел дело и принял решение отменить наказание в виде лишения свободы для Султанбекова и заменить тюремный срок штрафом в размере 2 миллиардов 139 миллионов тенге (примерно 5,5 миллиона долларов).
К краже добавились и проблемы с финансированием в принципе: деньги китайских подрядчиков зависли в обанкротившемся “Астана-Банке”, и они просто прекратили работу.
Дело закончилось предсказуемо: президент Токаев назвал проект “спорным”, но согласился, что надо завершать его: “Другого выхода, как мне докладывают, уже нет, поскольку слишком далеко зашли”. Китайцам пообещали выплатить долги в 344 миллиона долларов и расторгнуть с ними контракт на кредит. Деньги решено доставать выпуском облигаций на 1,5 миллиона долларов (удалось сократить расходы только на 350 миллионов тенге).
Но это, видимо, будет последним вкладом государства в чью-то “гениальную идею” со строительством эстакадного трамвайчика. В столице всерьез обсуждают перспективу отказала от строительства второй очереди LRT (хотя еще совсем недавно заявляли, что в 1,5 миллиарда долларов входят обе очереди).
Впрочем, обсуждение не мешает готовить технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта и проводить госэкспертиру. А это все - неплохие затраты, которые финансируются, разумеется, из бюджета злополучного легкорельсового метро - самых дорогих недостроенных километров страны.

Нур-Султан