Алла Иванилова
Не успел в столице утихнуть один скандал, связанный с легкорельсовым транспортом, как назревают новые вопросы, опять к компании “Астана LRT”. На этот раз она намерена закупить партию электробусов. Однако некоторые считают, что цена на это “чудо техники” неоправданно завышена

Учитывая проблемы с общественным транспортом в Нур-Султане, столичные власти решили исправить ситуацию, закупив 100 новеньких бесшумных электробусов, которые сократят дефицит городских маршрутов, время ожидания и интервал движения. И плюс ко всему это экологически чистый автотранспорт.
Но прежде чем выбрать поставщика, по словам чиновников, провели анализ мирового рынка электробусов. К примеру, минимальная стоимость французского 12-метрового электробуса Heuliez Bus GX 337 Electric начинается от 460 000 евро, начальная цена немецкого MAN - от 580 000 евро, а немецкого Mercedes eCitaro - от 510 000 евро. Также электробусы различаются по типу батарей и их объему, что напрямую влияет на их стоимость. Важный фактор - чтобы поставщик был отечественным товаропроизводителем. На момент объявления конкурса, 28 июня 2019 года, всем необходимым требованиям отвечала компания ТОО “СарыаркаАвтоПром” с электробусом китайской марки Yutong ZK6128BEVG стоимостью 146 712 333 тенге за одну единицу (туда же входят 100 зарядных станций).

Победителя госзакупок определили способом из открытого источника - им стало АО “БРК-Лизинг”. Общая стоимость госзакупок составила 17,94 миллиарда тенге, из них сумма вознаграждения для поставщика - 3,27 миллиарда тенге.
Новый общественный транспорт работает от электробатарей и вмещает в себя 96 пассажиров, его длина - 12 метров. Он отличается экологичностью, маневренностью, комфортабельностью, а также отвечает всем международным стандартам качества и безопасности. Возле каждого сиденья у стенки автобуса будут USB-порты, чтобы можно было заряжать мобильные устройства. (Среди требований к электробусам - обеспечивать пассажиров бесплатным Wi-Fi.) Электробусы Yutong имеют низкопольную конструкцию и оснащены литий-железо-полимерной батареей, которую будут заряжать по ночам - заряда хватит на 350 километров пути, или на один день полной работы на маршруте. Гарантия на батарею (срок службы которой 10 лет) составляет семь лет, на электродвигатель - пять. В целом предполагаемый срок службы электробусов составляет 12 лет.
До конца года в столице появится первая партия электробусов в количестве 50 штук, еще 50 - в первом полугодии 2020 года. Новый транспорт будут поэтапно выводить на маршруты, на какие конкретно - пока неизвестно.
Горожане вроде бы должны радоваться, что наконец-то в городе будет современный общественный транспорт, останется в прошлом томительное ожидание на остановках, улучшится экологическая обстановка в городе - количество дизельных автобусов сократится. Но смутила цена всех этих “преобразований”. Сто электробусов закупят за 18 миллиардов тенге! Один такой автобус обойдется почти в 378 тысяч долларов.
Общественники утверждают, что стоимость электробусов значительно завышена по отношению к рыночной. Зарекомендовавшие себя автобусы IVECO, “Ситаро”, МАН, “Скания” стоят 300-400 тысяч долларов, а “Солярис” - более 500 тысяч. Да, они работают не от электробатарей, но зато качество проверено временем. При этом китайские, которые к тому же собраны у нас в стране, явно должны стоять не в этом ценовом сегменте, а ниже. “Мы что Tesla Bus покупаем, которого еще не выпустили?” - недоумевают столичные жители в соцсетях.
Они и подсчитали: чтобы погасить кредит или лизинг, один автобус в сутки должен собрать 70 500 тенге, и это сумма без каких-либо других затрат, ремонта, содержания, техобслуживания, зарплаты сотрудников, налогов. “Стоимость этих электробусов включат в стоимость билета плюс проценты по кредиту, зарплата персоналу и собственнику автопарка, инфляция, электроэнергия, запчасти. Это минимум. Дешевле будет такси нанять, если только таксисты не узнают стоимость проезда в электробусах”, - предрекают горожане в соцсетях и считают, что лучше бы достроили LRT или на десятую часть от этих денег обновили парк уже действующих городских маршрутных автобусов, “а то ездят позорные белые коробки типа скотовозок”.
По новым автобусам удивительно мало конкретной информации. Открытым остается вопрос, насколько электрические автобусы “отечественного производства”. Неизвестно, по какой цене и в каком виде электробус поступает в Казахстан. Производство этого вида транспорта энергоемкое по ресурсам, требующее определенного апгрейда всей производственной системы, инфраструктуры, соответствующей подготовки, наладки, предварительного тестирования, переобучения и повышения компетенций кадрового состава. Возможно, на костанайском заводе ТОО “СарыаркаАвтоПром” происходит лишь “отверточное производство”, когда из-за границы привозят комплектующие - готовые детали и механизмы, которые просто собирают.
Покупая дорогие автобусы, вполне вероятно, столичный акимат просто пытается поддержать отечественный автопром, который привык жить на государственных дотациях. Ведь без поддержки государства неизвестно, какой реальный спрос был бы на отечественные машины. Вот только за деньги налогоплательщиков.

Между тем два года назад “Астана LRT” предлагала включить взносы на развитие общественного транспорта в счета астанчан за коммунальные услуги, что позволило бы сделать проезд на городских автобусах бесплатным. Но за это пришлось бы ежемесячно платить 1,7 МРП - около 3857 тенге с квартиры, и неважно, сколько в ней проживает человек, - тариф един для всех. Такой интеллектуальный прорыв со стороны властей общественность восприняла негативно. Выяснили и его “подноготную”. По сути, новый обязательный платеж хотели внедрить для финансирования компании “Астана LRT”, у которой не хватало денег на обслуживание взятых у ЕБРР кредитов под гарантию акимата в размере 165 миллионов евро на приобретение автобусов марки IVECO. А стоимость одного такого автобуса оценивали в 300 тысяч евро. Таким образом, всю головную боль по финансированию транспорта из бюджета чиновники предлагали переложить на горожан и в том числе тех, кто вовсе не нуждается в услугах “Астана LRT”. В итоге, проверив “градус настроений”, чиновники отказались от этой затеи. Но теперь, возможно, вновь к ней вернутся.
Что касается доводов властей об экологичности электробусов, то некоторые предлагают в этом случае перевести весь общественный транспорт на газ, что обойдется дешевле. В пример ставят Южную Корею, где 23 АЭС, “но, несмотря на это и комфортную погоду, у них все автобусы на газе”, который завозят из-за рубежа. При тестировании электробусов в России выяснили, что стоимость одного километра автобусов на газе ниже расходов на электроэнергию автобусов на электрической тяге. Если государственные мужи так ратуют за экологию, то лучше бы побыстрее провели газопровод в город, иначе даже с учетом современных автобусов экологическая ситуация сильно не поменяется.
Власти пришли к тому, от чего ушли. В свое время в казахстанской столице курсировали троллейбусы, но из-за экономической нецелесообразности они ушли в небытие. Все электрические линии сняли, и теперь ничто не напоминает, что по городским улицам некогда ездил этот вид транспорта. А ведь он, по словам специалистов, гораздо практичнее электрических автобусов. Минусы последних в том, что у них ограниченный заряд батарей, которые к тому же стоят недешево, их срок службы ограничен, и они создают лишний объем и массу. Но главный недостаток - необходимость останавливаться для заряда аккумулятора. Простои на конечной, даже с современными зарядно-балансировочными устройствами, достигают половины времени маршрутного полуоборота. При этом троллейбусы - такой же экологически чистый транспорт, но стоит дешевле. Цена одного электробуса равна стоимости двух троллейбусов. К примеру, в прошлом году власти Бишкека купили новые российские и белорусские троллейбусы за 122 тысячи евро (около 134 тысяч долларов) за один экземпляр. Причем самый “навороченный” производства Беларуси стоит около 200 тысяч евро (220 тысяч долларов).

Нур-Султан