Впрочем, это еще и неплохой способ заработать на вынужденной популярности общественного транспорта. Его-то и хотят сделать основным способом передвижения в утренние часы. Для чего в столице создадут шесть так называемых перехватывающих парковок. Все они расположатся на окраине города, на шести основных въездных направлениях: Кокшетауском, Костанайском, Павлодарском, Карагандинском, Косшы и Коргалжинском.

К слову, в Казахстане есть еще один город, который, скорее всего, тоже получит платный въезд и другие инициативы по сокращению трафика, - Алматы. Проблемы здесь те же, вот только машин и людей больше, следовательно, и воздух хуже
То, что въезд в столицу станет платным, - практически решенный вопрос. Сегодня уже подбирают возможные варианты сбора средств. Наиболее реальный и интуитивно понятный способ - фиксация номера машины и последующая оплата тарифа. Причем это может быть сделано как с помощью СМС-сообщения, в режиме онлайн, так и с помощью платежных терминалов. Организаторы проекта сообщают, что оплату нужно произвести в течение 24 часов с момента пересечения условной линии города. Иначе будет назначен штраф. Правда, размер его пока не сообщают.
Что еще стало известно - это создание специальных парковок. Где въезжающий в город человек может оставить свой личный транспорт и продолжить путь на общественном.
Не исключено, что опыт Астаны реализуют и в Алматы. Тем более что о подобном способе решения транспортных вопросов крупнейшего города Казахстана говорили давно. Кстати, кроме разговоров и презентации программ принимались и конкретные меры. Так, на въезде в Алматы ставили экологические посты. В их задачи входило отфильтровывать машины-нарушители. Но программа провалилась - основная масса нарушителей все же прорывалась в город. Перенимая зарубежный опыт, не учли нашей действительности - экопосты превратились в точки сбора черного нала.
Впрочем, в новых условиях подобный способ разряжения городского трафика можно возродить и дополнить. В этом случае Алматы мало чем отличается от Астаны - как минимум 30 процентов от всего дневного трафика города составляют приезжие. То есть те, кто работает в городе, но при этом проживает в пригороде. Так что ограничения по уровням выбросов надо вернуть, однако ввести дополнительную плату за посещение города всем, кто проходит по нормам выбросов. Принцип, по большому счету, один - не хочешь платить, оставь автомобиль на специальной парковке и продолжи движение на общественном транспорте.
Мы помним, как похожую систему в Алматы презентовали еще в 2012 году. И основную нагрузку по доставке людей в центр города должен был взять ЛРТ. В Алматы этого не случилось, возможно, удастся внедрить в столице. Правда, алматинская схема выглядела немного жестче - власти предлагали запретить въезд на личном транспорте в город всем приезжим, но при этом создать условия для беспрепятственного доступа к центру города на общественном транспорте.

Сколько может принести система платного въезда на территорию города? Хотя бы примерно? Согласно информации от Рустама Халилева, директора по транспорту компании “Астана LRT”, ежедневно Астану посещает около 75 тысяч приезжих машин. Из них до 40 процентов, то есть около 30 тысяч, въезжают в город с 7 до 9.30 утра. Теперь за основу возьмем опыт европейского города. Например, Милана, где въезд в центр стоит примерно 1,5 евро. Или, по-нашему, около 500 тенге. Представьте - если все, кто заезжал каждый день, продолжат посещать столицу, но при этом платить, бюджет города получит как минимум 15 миллионов тенге всего за два-три часа одного дня! Или около 5,5 миллиарда тенге в год. А теперь только предположите, что платным въезд в самый центр могут сделать в течение всего дня... Этих денег с лихвой хватит практически на любой инфраструктурный проект.
В Алматы эта модель также жизнеспособна. Более того, она гораздо прибыльнее. Мы уже рассказывали о ней, но повторимся. По словам Бауыржана Байбека, акима города Алматы, ежедневно в город заезжают около 250 тысяч машин. То есть ежедневный оборот пропускной системы может доходить до 125 миллионов тенге. Это, учитывая, что платным въезд в город планировали делать в течение всего дня. Так вот, в год это уже более 45,6 миллиарда тенге. Пусть даже немного меньше - все равно это серьезная прибавка в бюджет города.
Как видно, конкретно в случае с Алматы этого должно хватить не только на содержание всей пропускной и собирающей деньги системы, но и на проекты, что позволят городу развиваться дальше. Единственное - каждый житель должен четко знать и понимать, что собранные деньги идут на благо города. В этом случае и будет получена необходимая общественная поддержка проекта.
Но, повторимся, сделать этого не удалось. Причина - отсутствие целостной системы пассажирского транспорта. Ведь на самом деле без закольцованной инфраструктуры, когда все виды транспорта и маршруты являются неотъемлемой частью единой городской системы снабжения, это невозможно. Человек должен иметь достойную альтернативу личному автомобилю. И с этим в случае внедрения системы платного въезда и парковок-накопителей городским властям Астаны также придется столкнуться. Кстати, если не решить этот вопрос, инициатива платного въезда как способа разгрузки города обретет неофициальный статус скрытого налога. Что лояльности не добавит. Но, если посмотреть с другой стороны - городские власти обязаны принимать решения в пользу интересов большинства. И город в данном случае им и является.
Что для Алматы можно еще предложить в качестве реальной помощи в деле разгрузки улиц в часы пик? Мы помним, как планировали сделать платными улицу Саина, проспект Аль-Фараби и ВОАД. Но это, на наш взгляд, не самое продуманное решение - эти магистрали являются, так сказать, объездными, даже транзитными. Поэтому лучше сделать платным съезд с них. Технический принцип сборов также понятен - пересек виртуальную линию, заплати. Ведь в подобных крупных городах необходимо защищать как раз исторический центр - узкие улочки, бизнес-центры. Для столицы это также может быть актуальным. Как мы понимаем, далеко не вся деловая жизнь протекает на территории левого берега.
Конечно же, здесь стоит вспомнить о требованиях строительства паркинга рядом с новым зданием. А также о жестких лимитах на парковку в “золотых квадратах” и о высокой стоимости часа простоя. И, кроме того - ужесточить экологические нормы для автомобилей не только для всех въезжающих в центр, но и для тех, кто проживает там.
Правда, в этом случае также необходим комплексный подход к решению проблем. Что в Алматы произошло не так давно, когда ввели платную парковку в центре города? Многие автолюбители платить по часам не хотели. Поэтому для стоянки начали использовать дворы. Как это осложняет жизнь, рассказывать, наверное, не стоит.
В общем, вариантов разгрузить город множество. Вот, например, введение специальных школьных автобусов, которые избавят родителей от необходимости пересекать город дважды в день в час пик. Этот способ компактной доставки можно применить и в случае с сотрудниками крупных организаций. Ну и, наконец, как ни пытайся оптимизировать движение в городе, без сбалансированной системы пассажирского транспорта, где вагоны, троллейбусы или автобусы подогнаны даже по времени, не обойтись. И вот здесь Алматы на самом деле испытывает серьезные проблемы. Маршруты строятся исходя из условий прибыльности, а не эффективности для всего города. И многие звенья цепи попросту не стыкуются. Взять метро - оно обслуживает лишь центральную часть города. А трамвай вообще закрыли, хотя сеть проходила по всему мегаполису.