Ботагоз Омар
Мегапроект Западная Европа - Западный Китай (ЗЕ-ЗК) может быть реализован со значительным опозданием. Поводом тому стала нерасторопность чиновников

Такого проекта в нашей стране еще не было. Сразу за три года в его рамках должны построить не менее 2700 километров автомобильных дорог с качеством, не хуже чем в передовых странах. Немаловажно, что строительство мегакоридора ЗЕ-ЗК ведут с привлечением средств Всемирного банка. Участие данного международного финансового института способствует прозрачности в использовании ресурсов, внедрению международных стандартов проектирования и строительства дорог, а также стандартов охранной политики.
По подсчету экспертов, возведение международного транзитного коридора позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу автотранспортом почти в 3,5 раза по сравнению с морским путем.
По информации союза международных автомобильных перевозчиков, с завершением строительных работ в рамках мегапроекта ЗЕ-ЗК поток грузов увеличится минимум в три раза. Один автомобильный рейс по данному коридору принесет в бюджет страны до 1,5 тысячи долларов. “Доставка всего одного миллиона тонн из Китая по этому маршруту - это 50 тысяч автомобилей, это минимум 10 тысяч рабочих мест, это 50 миллионов долларов поступлений в бюджет республики”, - сообщил генеральный секретарь союза Теодор Каплан.
Помимо прямого эффекта реализация проекта даст возможность развивать туризм и малое и среднее предпринимательство. Речь идет о строительстве сервисных пунктов вдоль трассы. Однако сегодня эта работа идет медленными темпами. “Пока еще не поздно, эту работу нужно провести. Через акиматы информация до бизнеса будет долго идти. Они, как правило, дают информацию только своим. И пока они выбирают, кому из своих родственников и близких дать лакомый кусок, время уходит”, - отметил недавно депутат мажилиса Мурат Абенов в ходе заседания экспертной группы по мониторингу проекта строительства международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай.
Однако наибольший пласт проблем, который может напрямую повлиять на сроки реализации проекта, лежит в плоскости оформления прав на недропользование. Дело в том, что строители ведут разработку грунтовых карьеров, извлекая и укладывая грунт в дорожное полотно. И так как нередко на рассмотрение и оформление данных документов уходит два года, а сроки идут, они добывают сырье, так и не дождавшись разрешительных документов.
На это проверяющие органы выписывают штрафы, в десять раз превышающие стоимость извлекаемого и укладываемого в дорожное полотно грунта. Например, казахстанская компания ТОО “Дорстрой”, выполнив работы на 180 миллионов тенге, получила выписку на штраф с девятью нулями на конце, почти на миллиард тенге.
“Министерство индустрии и новых технологий, ответственное за реализацию ГПФИИР (в которую включен проект ЗЕ-ЗК. - “НП”), не сделало ничего для снятия этих барьеров. Более того, оно само на протяжении более десяти месяцев разрабатывало подзаконный акт, регулирующий оформление прав на недропользование. И это, несмотря на то, что наше государство приняло на себя обязательство по оказанию всяческого содействия в реализации проекта”, - возмутилась депутат мажилиса Гульжана Карагусова.
А ведь, как заверял на расширенном заседании коллегии Минтранскома глава ведомства Аскар Жумагалиев, ведомство предполагает до конца 2012 года завершить трассу Западная Европа - Западный Китай по Казахстану. “А в 2014-2015 годах будем уже заниматься стыками с Китаем на участках Алматы - Хоргос и Шымкент - Ташкент. Завершение ожидается в 2015 году”, - отметил министр. Успеем ли?
Помимо всего прочего реализация проекта сопровождается рядом скандалов, которые также могут оттянуть реальный ввод данного мегакоридора.
Во-первых, периодически бастуют работники, нанятые частными компаниями, выигравшими тендер. В январе на забастовку вышли 200 строителей подрядчика “Азер корп”, которые требовали улучшения условий оплаты труда. По их словам, в ночное время им начисляли 5600 тенге, а на деле платили 3500 тенге. В феврале аналогичные меры были вынуждены принять строители “АБД-сервис”, которые заявили, что им не выплачивали заработную плату на протяжении шести месяцев, не говоря о невыносимых условиях проживания.
Во-вторых, долгое время решали вопрос касательно выкупа земель, находящихся в частной собственности, и сноса строений, находящихся на территории строительства данного мегакоридора. К концу прошлого года большинство вопросов силами местных акиматов при постоянном давлении со стороны центра решили.
Однако вскоре надзорный орган ЮКО установил факт незаконной продажи 14 лицам 17 земельных участков общей площадью более 34 гектаров, которые предназначались под строительство этой дороги. Экс-глава Сайрамского района ЮКО Мухит Али мог заработать на этом более 200 миллионов тенге.
В-третьих, в зоне застройки магистрали находятся десятки историко-архитектурных памятников. Только на территории Южного Казахстана их насчитывается около двадцати. Археологи требуют, чтобы им дали возможность извлечь останки древних городищ, на что уже получили положительное решение курирующего госоргана.

Мы любим мегапроекты - кроме платформы для создания имиджа развитого государства есть уникальная возможность развести всяческую проектную документацию, выбить средства и, конечно же, сделать вид, что создаются дополнительные рабочие места. Главное застолбить за собой подряд. А что дальше? Здесь тоже все просто - постоянно корректировать сроки сдачи и перекладывать ответственность друг на друга, мол, те не доставили в срок столько-то тонн материала, а вот те вообще отказываются работать, так как им что-то постоянно мешает...
Вообще на стадии начала работ над очередным мегапроектом можно было предположить, что он обречен на провал (или затянется на неопределенное время, что, в принципе, равносильно). Ведь нам даже не удалось завершить местечковый проект (по сравнению с ЗЕ-ЗК) - строительство платной дороги через горы на Иссык-Куль. А как все начиналось, какие строили планы и рисовали перспективы? Теперь даже ответственных не осталось... Ведь неужели какое-либо из ведомств сейчас может сказать - что с ним не так и в каком состоянии этот некогда прорывной проект?
Алан Байтенов

Астана