Ботагоз Омар
Политика бережного отношения к казахстанским дорогам не по нраву перевозчикам, которые используют автосамосвалы грузоподъемностью 20-25 тонн. Они составляют от 80 до 90 процентов всего имеющегося у них парка. Теперь, столкнувшись с жесткими мерами Минтранскома, который напомнил о том, что в нашей стране запрещено перевозить грузы более восьми-десяти тонн (нагрузка на ось), они стали угрожать срывом ряда государственных программ и крупнейших строительных объектов Астаны

Нынешняя ситуация, возникшая в сфере грузоперевозок, наталкивает на мысль о степени коррумпированности.
Любопытен тот факт, что еще десять лет назад, 19 января 2002 года, правительство приняло постановление “Об утверждении допустимых параметров автотранспортных средств, предназначенных для передвижения по автомобильным дорогам Республики Казахстан”. Согласно этому документу, в нашей стране вводили табу на перевозку автомобильным транспортом грузов более восьми-десяти тонн (нагрузка на ось).
Все это время вопрос о наличии проблемы в данном направлении не поднимали на высоком уровне, пока грузоперевозчиков не призвали соблюдать вышеуказанное постановление Кабмина. Как получилось, что на протяжении десяти лет участники рынка действовали, не соблюдая вышеуказанных требований, и задумались о наличии этого документа только после того, как от них потребовали, чтобы они действовали согласно букве закона?
Возможно, “новые старые” правила ввели после кадровых перестановок и смены министра транспорта и коммуникаций. С недавнего времени главное транспортное ведомство страны, засучив рукава, ужесточило контроль в этом направлении. Для этого на всех въездах в Астану установили дополнительные круглосуточные мобильные посты транспортного контроля. По словам сотрудников ведомства, усиление продлится до 10 июля за счет привлечения их коллег из других регионов страны.
Тут надо сказать, что поводом для такого решения Кабмина послужило, увы, низкое качество имеющихся автомобильных дорог. Их подавляющее большинство выдерживают допустимую нагрузку на одиночную ось до десяти тонн, а в весеннее время - и того меньше (восемь тонн). Исключением из правил являются дороги, построенные в последнее время по принципу государственно-частного партнерства. Так, автобан Астана - Щучинск рассчитан на проезд автотранспортных средств нагрузкой на одиночную ось до 13 тонн.
Подсчитав, что в среднем на реконструкцию одного километра дороги требуется от 200 до 600 миллионов тенге, в Министерстве транспорта и коммуникаций решили напомнить перевозчикам о постановлении правительства 2002 года.
Между тем вчера в Астане владельцы крупных фур созвали специальную пресс-конференцию, в ходе которой на протяжении часа доказывали, что эти меры приведут не только к удорожанию автоуслуг, но и квадратных метров жилья, так как именно от транспортной составляющей зависит стоимость строительных материалов.
Удивляет тот факт, что, несмотря на постановление десятилетней давности, представители автокомпаний только сегодня обратили внимание на наличие этой проблемы. Тем временем в их парке на долю 20-25-тонников приходится 80-90 процентов всех автосамосвалов. Понимая, что документ за подписью премьер-министра пересматривать не будут, представители Союза строителей Казахстана просят уполномоченный орган не применять уменьшение весовых нагрузок в этом году.
По их информации, в настоящее время приостановили деятельность транспортно-логистических компаний, более 3,5 тысячи автомашин стоят без работы.
Наталкивает на размышление и тот факт, что в стране освоили даже сборку грузовиков, которые де-факто курсировать по Казахстану просто не в состоянии. Более того, их покупку стимулирует система кредитования по “Дорожной карте”, то есть за счет бюджетных средств.
“У нас получается сегодня вне закона все машины - и КамАЗы, и МАЗы. Тогда непонятный вопрос, почему в Кокшетау производят эти автомашины? Почему фонд “Даму” и все банки нас кредитуют? Получается, эти машины законным путем завезли и зарегистрировали”, - разводит руками директор ТОО “ТК “Сункар” Сапар Байженов. По его словам, в настоящее время Кокшетауский сборочный завод (филиал Набережных Челнов) выпускает автомобили КамАЗ грузоподъемностью 15 тонн.
“Мы все финансируемся в рамках “Дорожной карты” через фонд “Даму”. Нам выделяют кредиты через банки второго уровня - полностью на всю 100-процентную стоимость. Я приобрел таким образом восемь машин”, - добавил Байженов.
К чему производить автомобили, которые не в состоянии принять действующие автотрассы? Исправить ошибку можно, сократив выпуск крупнотоннажных авто, но в таком случае как предприниматели смогут оплатить кредиты за технику, которая сегодня остается невостребованной?
Сложившаяся ситуация в очередной раз заставляет задуматься о рациональности используемых средств в рамках реализации государственных программ. И о том, что не всегда амбициозные планы правительства реально адекватны. С другой стороны, на нынешних дорогах большой экономики не построить.

Астана