Константин Кочевников
Вчера командующий ВВС РК Даурен Косанов назвал вероятные причины крушения вертолета МИ-8, только ясности это не внесло. “Это отказ техники, человеческий фактор и метеорологические условия. По окончании расследования председатель комиссии официально доведет”, - сказал военачальник.
Собственно, не нужно быть ни специалистом, ни следователем, чтобы из многообразия версий выбрать именно эти три

Дождемся официальных выводов - расследование по статье о нарушении правил полетов ведет Главная военная прокуратура, наблюдать за ходом следствия будет и Генпрокуратура.
Но уже сегодня можно вспомнить, что сразу после крушения военные отчитались, что вертолет был исправен. Тот же Косанов довел информацию, что упавший МИ-8 прошел капитальный ремонт на авиаремонтном заводе в Алматы и имел ресурс налета в две тысячи часов, или восемь лет, имел сертификат летной годности. На момент крушения, по его словам, вертолет налетал всего 773 часа. Перед вылетом технические специалисты проверяют все системы летательных аппаратов. Проходит обязательный медосмотр и летный состав. Проходили проверку и у психолога. “Морально-психологическое состояние экипажа и здоровье были хорошие”, - добавил Косанов.
И тем не менее трагедия произошла.
Можно было бы заподозрить, что на аэродроме, где военный вертолет, следовавший из Актау в Шымкент, совершал промежуточную посадку, его заправили некачественным топливом. Но эту версию, скорее всего, проверили среди первых и обоснованно отказались от нее. Во-первых, требования к качеству авиатоплива высокие, и их обеспечивают. Во-вторых, упавший вертолет следовал в составе звена из четырех машин. В работе трех остальных машин сбоев не было, в разное время они благополучно добрались до места назначения.
Пытаясь понять, что же могло привести к трагедии, свои дилетантские рассуждения лично я попытался построить на достаточно богатом опыте полетов разного рода военными бортами - самолетами и вертолетами. Когда мы пользуемся услугами гражданской авиации, весь процесс подготовки к полету скрыт от нас. Мы просто принимаем на веру, что все за видимыми и невидимыми стенами аэропортов происходит в соответствии с регламентом, нарушения которого недопустимы.
В случае с полетами спецбортами у журналистов больше возможности подсмотреть за рутинными для авиации процессами, пообщаться с техниками и пилотами, чтобы составить хотя бы поверхностное впечатление. И могу сказать, что в военной авиации - и на земле, и в воздухе - все достаточно строго. Особенно в той авиации, которая перевозит пассажиров, - тех же военных, членов из семей, журналистов и других гостей.
Ошибочно полагать, что военный летчик по собственной инициативе пойдет на неоправданный риск или пренебрежет опасностью. Уверен, и командир разбившегося борта, и другие члены экипажа не были новичками в летном деле. Я не был знаком с Романом Костыговым. Могли видеться на разных аэродромах. Но мне неоднократно приходилось слышать от других пилотов вертолетов, что при множестве преимуществ перед самолетом полеты на этом виде воздушных судов подчиняются ряду условий. Например, полеты в темное время суток вертолеты совершают крайне редко. Сама возможность использования вертолетов - и гражданских, и военных - в ночное время в последние годы была предметом дискуссий. Лично мне лишь дважды доводилось присутствовать на тренировках ночных полетов в темное время суток - в составе Сил воздушной обороны и Погранслужбы. Это было около пяти лет назад. И тогда от многих пилотов мне доводилось слышать, что это их первый опыт. И что на полеты в темное время суток до недавнего времени даже не было регламента. Причем те полеты проводили, что называется, “по коробочке”: взлет с аэродрома, облет по периметру в несколько километров и возвращение. В любом случае тогда не шло и речи о перелетах на десятки и сотни километров в темное время суток.
Другой фактор, который влияет на возможность использования вертолета, - погодные условия. В частности, ветер и осадки. По опубликованным в первые сутки сведениям, 27 апреля в районе падения МИ-8 была непогода - ветер и дождь, который даже называли “ливневым”. Нельзя исключать, что и это могло повлиять на развитие по самому плохому сценарию.
Генерал-майор Даурен Косанов говорит, что до пункта заправки на аэродроме “Крайний” вертолеты следовали группой. Поскольку понимали, что в Шымкент вертолеты прибудут в темное время суток, вылетали с интервалом в десять минут. “Поднялись они в воздух в 17.50, в светлое время суток”, - рассказал генерал-майор. По его словам, погодные условия соответствовали полету. Он также отметил, что пилоты имеют допуск совершать полеты и днем, и ночью, том числе в сложных метеорологических условиях, и в установленном минимуме погоды.
Косанов - сам летчик. Лично осмотрел место крушения. И по разлету фрагментов предполагает, что произошел отказ техники. Причем еще в воздухе. И параллельно случился пожар на борту. Генерал-майор сказал, что вертолеты шли на высоте 2100 метров. “Разговаривать с землей, выходить в эфир экипажу было некогда. С высоты вертолет падал примерно 40 секунд. Экипаж начал бороться. По разлету фрагментов вертолета до места падения видно, что машиной управляли в падении. Экипаж боролся до конца, чтобы посадить вертолет, предотвратить катастрофу”, - делится он своим мнением.
В армии говорят, что у любой трагедии есть фамилия. Бывший замминистра обороны РК Амирбек Тогусов считает, что пока без ответа остается немало вопросов, в том числе о том, действительно ли полет был учебным. “Если это учения, то в таких сложных метеоусловиях полет можно было бы, в принципе, отложить, - рассуждает военный пенсионер. - Может быть, это в военное время и нужно, но в мирных условиях нужно учитывать метеоусловия при проведении учений”.
Он допускает, что у экипажей были другие задачи. Но поручать их выполнение “с таким грузом на борту” было неуместно.
“Метеоусловия, возможность посадки в экстренных условиях, запасные аэродромы, изучение местности - все это должно быть предусмотрено. Тем более это немалое расстояние. Тут много вопросов. Почему и как это произошло? Почему именно надо было ночью, в сложных метеоусловиях с людьми лететь? Какая в этом была необходимость? - добавляет Тогусов. - Мне кажется, это просто какая-то несогласованность диспетчеров, которые отслеживают погоду, непродуманность. Или какая-то армейская прямота, когда поставлена задача “выполнить”, и соответствующие командиры в таких условиях просто не приняли на себя ответственность или оказались в неведении. Что недопустимо для любого командира любого уровня”.
Сразу после крушения замминистра обороны Талгат Мухтаров рассказал, что вертолет Ми-8 Минобороны потерпел крушение. На борту было 13 человек. Мухтаров уточнил, что Ми-8 следовал в составе звена из четырех вертолетов в Шымкент в рамках комплексной проверки и учений спецподразделений в темное время суток и в сложных погодных условиях. Два из четырех вертолетов совершили посадку в Кызылорде, один вернулся к предполагаемому месту трагедии.