Алла Иванилова
Предложенная столичной компанией “Астана LRT” “революционно новая, прозрачная система управления денежными потоками всего общественного транспорта” произвела эффект разорвавшейся бомбы. Споры по поводу “рационализаторского” предложения с каждым днем разгораются

Сегодняшний тариф в размере 90 тенге на проезд в общественном транспорте Астаны крайне убыточный. Повысились цены на горючее, произошла девальвация, но его стоимость остается неизменной. Ежегодно субсидии из бюджета на общественный транспорт увеличиваются, что усиливает нагрузку на госказну. Так, в акимате подсчитали, что при нынешней стоимости проезда каждый год придется субсидировать от 40 до 80 миллиардов тенге с учетом увеличения стоимости ГСМ. Если поднять цену на проезд до 150 тенге, то сумма субсидий уменьшится до 30 миллиардов тенге. А если до 300 тенге, то можно практически уйти от господдержки. “Но 300 тенге - это очень много и тяжело для народа”, - отметил аким Астаны Асет Исекешев в ходе недавних партийных слушаний городского филиала “Нур Отан”, посвященных модернизации транспортного комплекса столицы в рамках реализации программы развития города Астаны на 2016-2020 годы.
Учитывая такую заботу о народе, власти рассматривают три варианта финансирования общественного транспорта. Первый - тариф + субсидия. Второй - повышение цен на проезд. Однако тут вызывает сомнения, насколько оправдана цена в 300 тенге. За такую сумму можно с комфортом и в такси несколько остановок проехать. Возможно, стоимость несколько преувеличена, чтобы “самоустранить” этот вариант и продвинуть другие. К примеру, третий вариант - внедрение бесплатного проезда на автобусе, который, по мнению чиновников, является самым оптимальным. Это так называемая система “Bus километр”, суть которой в том, что государство нанимает автопарки для оказания качественных услуг населению и платит им независимо от того, сколько пассажиров они перевозят. “Это самая эффективная модель. Мы к ней переходим. Год работали с Министерством по инвестициям и развитию, меняли законодательную базу”, - констатировал аким Астаны. Однако чуть позже, когда в обществе поднялась “буча”, градоначальник поспешил успокоить, что это лишь инициатива нового руководства “Астана LRT”, которая еще не выносилась на рассмотрение акимата. “Конечно, этот вопрос требует еще обсуждения. Необходимо узнать мнение народа”, - заметил столичный аким.
Мнение народа не заставило себя ждать. В предложенной системе есть одно “но”, которое и создало эффект разорвавшейся бомбы. Предполагается, что взносы на развитие общественного транспорта включат в счета астанчан за коммунальные услуги. Это позволит сделать проезд на городских автобусах бесплатным. Но за это горожанам придется ежемесячно платить 1,7 МРП - около 3857 тенге с квартиры, и неважно, сколько человек проживают, тариф един для всех. Только в том случае, если жилье зарегистрировано на льготника, платить ничего не придется. Инициаторы этой идеи считают, что такой подход более выгодный. По их подсчетам, расходы средней семьи из двух взрослых и одного ребенка ежемесячно на общественный транспорт составляют минимум 9240 тенге, реально - около 15 тысяч. Теперь будет максимум около четырех тысяч тенге.
“Это не налог, а как коммунальные платежи на развитие общественного транспорта”, - уточняет руководство города. По словам чиновников, помимо главной причины - помочь уменьшить горожанам расходы, реформа также улучшит качество пассажирских перевозок и уничтожит теневые потоки денег в карманы недобросовестных перевозчиков. Иначе говоря, “Bus километр” - это система фактического пройденного перевозчиком расстояния и возмещения затраченных им ресурсов: зарплата работников, топлива, запчастей. Все эти затраты закладываются в один километр. Водителю будет не важно, сколько человек находится в автобусе. Приоритетным станет соблюдение маршрута движения, интервалов остановки. В этом помогут датчики GPS. При этом для тех работников автопарков, кто не будет придерживаться системы, предусмотрены штрафы.
Но... Вносить свою лепту должны все горожане, даже те, кто не пользуется общественным транспортом. Именно этот момент стал камнем преткновения между столичными жителями и чиновниками. “Возникает вопрос: почему должны оплачивать за проезд те люди, которые не пользуются общественным транспортом? Ранее оговаривали, что в городе появятся платные парковки, и горожане, таким образом, будут оплачивать платные парковки и платный въезд. Автовладельцы, зарегистрированные в Астане с номерами “Z” или “01”, получат льготы по оплате за парковку и въезд в город. Оплата для иногородних будет выше, чем для горожан. Так мы поднимаем статус горожанина и продвигаем карту горожанина”, - объяснила исполняющая обязанности председателя правления ТОО “Астана LRT” Жанна Акжанова.

Доводы звучат неубедительно, и, естественно, такое положение дел не устраивает астанчан. Новый обязательный платеж внедряется, по сути, для финансирования компании “Астана LRT”. Поскольку все сборы будут перечисляться на счет этой квазигоскомпании, у которой сейчас бедственное положение, - не хватает денег на обслуживание взятых у ЕБРР кредитов под гарантию акимата в размере 165 миллионов евро на приобретение автобусов марки IVECO. А стоимость одного такого автобуса составляет 300 тысяч евро. Таким образом, всю головную боль по финансированию транспорта из бюджета чиновники предлагают переложить на горожан и в том числе на тех, кто вовсе не нуждается в услугах “Астана LRT”. Но думать надо было раньше, когда заключали договора на покупку столь дорогого транспорта. Либо спрашивать у народа - согласны ли они дополнительно платить за комфортные европейские автобусы.
Мало того, что столичные жители будут из своего кармана содержать городскую компанию, так еще платить за себя и того брата, особенно это касается тех, кто не ездит на общественном транспорте или проживает один в квартире. Возникает также резонный вопрос: почему должны платить те, кто не пользуется общественным и личным автотранспортом? Такое навязывание и плата в буквальном смысле за воздух, поскольку человек не пользуется услугами, незаконны. По подсчетам “Астана LRT”, 70 процентов горожан ездит на автобусах, и руководство компании не видит ничего страшного в том, что оставшиеся 30 процентов будут платить, они называют это “благотворительностью”. Но, как известно, творят благие дела от чистого сердца и с желанием, а не в принудительно-добровольном порядке.
Конечно, астанчан крайне возмущает такой явный “грабеж” со стороны властей. Более того, нет уверенности, что если горожане будут оплачивать ежемесячно около четырех тысяч тенге, ситуация в сфере общественного транспорта улучшится. Некоторые считают, что идея имеет право на жизнь в том случае, если сумма будет хотя бы в десять раз меньше, к примеру, 380 тенге. Тогда, возможно, многие пересядут на автобусы.
Непонятны и действия властей, которые, прикрываясь “государственным статусом”, хотят за счет населения “залатать дыры”. Возможно, где-то в развитых странах за такие “аферы” инициаторы лишились бы постов.

Помимо внедрения обязательного ежемесячного сбора для горожан на улучшение работы общественного транспорта предлагается проезд по некоторым столичным дорогам сделать платным. “Допустим, Мќнгiлiк ел - доллар за километр, Кабанбай батыра - 50 центов”, - предположил аким Асет Исекешев. Таким образом власти намерены бороться с пробками. Причем за основу взяли зарубежный опыт. Так, в Пекине четным номерам можно ездить по четным дням, нечетным номерам - по нечетным дням. В Минске для каждой организации свой график работы. В Сингапуре все дороги в городе платные, и одному человеку на автомобиле в час пик ездить не разрешается.

Астана