По данным “Ъ”, самолет военно-транспортной авиации Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85572) с восемью членами экипажа и 84 пассажирами вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский около 1.30 по московскому времени. Чтобы осуществить перелет до авиабазы Хмеймим (сирийская провинция Латакия), ему требовалось дозаправиться - для российских военных самолетов воздушное пространство Турции закрыто, поэтому лайнеру предстояло сделать большой крюк, огибая эту страну. Предполагалось, что дозаправка будет проведена на аэродроме Моздок (Северная Осетия), однако из-за плохих погодных условий командиру воздушного судна (КВС) Роману Волкову было рекомендовано приземлиться в Адлере.
Вылет из сочинского аэропорта трагедии не предвещал.

64 из 84 пассажиров самолета Ту-154, потерпевшего крушение над Черным морем, были участниками Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени А.В. Александрова. По данным Минобороны, на борту была практически половина ансамбля, в том числе солисты и балерины, а также руководитель ансамбля дирижер Валерий Халилов.
Организатором и первым музыкальным руководителем ансамбля был профессор Московской консерватории имени П.И. Чайковского, народный артист СССР, композитор, генерал-майор Александр Васильевич Александров, имя которого было присвоено ансамблю в 1949 году. А самое первое выступление ансамбля в Центральном доме Красной Армии состоялось 12 октября 1928 года, и эту дату принято считать днем рождения уникального военного творческого коллектива, который тогда назывался Ансамблем красноармейской песни и пляски имени М.В. Фрунзе. С 1935-го - Краснознаменный, с 1949-го - дважды Краснознаменный.
В репертуаре ансамбля более двух тысяч произведений. Это песни советских и российских авторов, народные песни и танцы, духовная музыка, классические произведения русских и зарубежных композиторов, шедевры мировой рок- и поп-музыки.
Если же обойтись без цифр и регалий, “ансамбль Александрова - одна из визитных карточек России, сильный культурный бренд”, сказал российский пианист-виртуоз Денис Мацуев.
“На крупные концерты ансамбль ездил в полном составе, а тут была концертная бригада”, - рассказала член балетной труппы ансамбля Екатерина Герасимова, отметив, что сама находится в декрете и видела своих коллег на последнем концерте в Большом театре. “На борту самолета была практически вся балетная труппа”, - добавила она. Несколько ее коллег тоже должны были лететь в Сирию, но по разным причинам не полетели: у ведущего солиста Вадима Ананьева родился третий ребенок, и он попросил разрешения остаться. Солисты Валерий Гавва и Борис Дьяков планировали выступать в понедельник в России, поэтому руководитель ансамбля оставил и их. Солист Александр Тощев заболел и тоже остался в Москве. “А остальные из хора все полетели”, - говорит Вадим Ананьев.

Судя по появившимся в интернете фрагментам переговоров диспетчера и КВС, серьезных нештатных ситуаций при выруливании на взлетно-посадочную полосу не было, лишь в самом начале обратили внимание на неубранный от колеса тормозной башмак. Пилот запросил полный разбег, напомнив, что самолет “тяжелый”, после чего, примерно в 5.20, получил разрешение на взлет. Примерно в 5.24 он взлетел. Через 2 минуты 44 секунды диспетчер вызвала борт, сообщила о “подходе” - встречном самолете, осуществляющем посадку. Транспортник подтвердил получение команды, а уже считаные секунды спустя на вызов “подхода” не ответил. Тот запросил аэродром и сообщил об этом, после чего Ту-154 стали вызывать на всех частотах, но он не отвечал. Одновременно пропала и отметка Ту-154Б-2 на экранах радаров. Не поступило наземным службам и сигнала тревоги, для подачи которого КВС достаточно нажать тумблер на приборной панели.
За прошедшее время, как пояснил “Ъ” один из пилотов, летающих на Ту-154, экипаж должен был выключить фары, убрать шасси, а также закрылки - сначала наполовину, до 15 градусов, а при достижении скорости 360 км/ч - полностью. Иными словами, первые две минуты требуются экипажу на то, чтобы перевести машину из взлетной в полетную конфигурацию и продолжить набор высоты 1200 - 1500 метров. Этот этап взлета пилот охарактеризовал как относительно спокойный. Добавим, что при взлете из Адлера метеоусловия были практически идеальными. Самолет не был перегружен - 84 пассажира с багажом, по данным собеседников “Ъ”, не представляют никаких проблем для Ту-154 с его мощными двигателями.
О ЧП практически сразу доложили министру обороны Сергею Шойгу, который собрал своих подчиненных на экстренное совещание. После него в Минобороны РФ подтвердили, что самолет потерпел крушение в 1,5 километра от черноморского побережья Сочи. Позже направленные на место происшествия поисково-спасательные группы обнаружили фрагменты корпуса самолета, разбросанные личные вещи и несколько тел. По словам очевидцев, катера МЧС сначала обследовали большую территорию к северо-западу от Адлера, а затем сосредоточились на траверзе мыса Видный близ поселка Хоста. Основная часть обломков оказалась разбросанной в радиусе 1,5 километра и на глубине около 70 метров. В район катастрофы были направлены шесть кораблей и судов Черноморского флота, телеуправляемые глубоководные аппараты и более сотни водолазов с других флотов. Практически сразу после катастрофы стало известно, что на борту самолета находились три съемочные группы - “Первого канала”, НТВ и “Звезды”, исполнительный директор фонда “Справедливая помощь” Елизавета Глинка (доктор Лиза), а также более половины труппы ансамбля песни и пляски российской армии имени А.В. Александрова. Артисты должны были поздравить российских военных на базе Хмеймим в Сирии и, возможно, дать концерт в освобожденном Алеппо.
Пока приоритетные версии катастрофы правоохранительные органы не называют. Впрочем, очевидно, что, как обычно, будут рассматриваться возможные техническая неисправность самолета, ошибка в пилотировании или внешнее воздействие на воздушное судно. Между тем в военном ведомстве в воскресенье утверждали, что технически самолет был исправен: Ту-154Б-2, хотя и был выпущен на Куйбышевском заводе (ныне “Авиакор”, его специалисты также принимают участие в расследовании трагедии) в 1983 году, но имел небольшой налет по сравнению с коммерческими бортами (всего 6689 часов), ремонтировался в декабре 2014 года, а буквально пару месяцев назад прошел плановое регламентное обслуживание. Все это время он эксплуатировался Минобороны: сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, а до последнего момента числился в составе 223-го летного отряда. Как говорят собеседники “Ъ” в военно-транспортной авиации, к борту претензий ранее не предъявлялось.
Однако опрошенные “Ъ” специалисты допускают возможность технической неисправности. К плавному уводу машины от заданной траектории и постепенному снижению могла привести, например, несинхронная уборка закрылков. За равномерным выпуском закрылков на Ту-154 следит специальная автоматическая система СПЗ-1А, которая в случае рассогласования выключает их гидропривод, предлагая пилоту перейти на ручное управление закрылками. Однако в случае, например, обрыва привода закрылков СПЗ-1А бессильна.
Но отклониться от траектории с последующим неконтролируемым снижением лайнер мог в результате попадания в так называемый плоский штопор. Эту ситуацию, в свою очередь, мог спровоцировать, например, заклинивший в положении “кабрирование” стабилизатор Ту-154. Из-за слишком интенсивного набора высоты, который пилоты не могут компенсировать отклонением штурвалов, машина в этом случае теряет скорость и сваливается в плоский штопор, из которого пассажирскому самолету выйти практически невозможно.
Наконец, при слишком энергичном подъеме Ту-154 с его расположенными в хвостовой части тремя мощными двигателями может испытывать проблемы на больших углах атаки: попадая в зону разрежения, возникающую за крыльями, двигатели выходят в нештатный режим помпажа, а эффективность стабилизатора падает. Два этих фактора опять же ведут к потере скорости, задиранию носа машины и ее сваливанию в штопор.
Что касается экипажа, то командир борта Роман Волков, летчик первого класса, имел налет около 3,5 тысячи часов, что для пилотов военных транспортников, работающих в том числе и в горячих точках, считается отличным показателем. А штурман Александр Петухов получил широкую известность среди военных летчиков после того, как в апреле 2011 года экипажу, в который он входил, удалось посадить в Чкаловском “танцующий лайнер”: тогда Ту-154Б-2 планировали перегнать на ремонт в Самару, но после взлета самолет из-за поломки в системе управления стало болтать в воздухе из стороны в сторону. Господина Петухова вместе с коллегами наградили орденами Мужества.
Версию теракта, например, выстрела из ПЗРК или срабатывания заложенной в багаже бомбы, правоохранители не называли в числе приоритетных даже неофициально, хотя опрошенные “Ъ” военные летчики, в том числе работавшие на самолетах Ту-154Б-2, отмечая надежность воздушного судна, считают ее вполне возможной. Как пояснил “Ъ” высокопоставленный сотрудник силовых структур, каждый российский самолет, идущий в Сирию, является объектом пристального внимания со стороны стран НАТО и его союзников: соответствующие системы наблюдения установлены в Турции, Грузии и на Украине. “Даже если бы мы захотели утаить теракт на борту, его бы зафиксировали и тут же предали огласке наши соседи по региону”, - пояснил силовик. Об отсутствии внешнего воздействия на самолет, по его данным, говорит и характер падения лайнера, который не ударился о воду, а как бы нырнул в нее, уйдя на дно относительно целым. “Уже через несколько минут после исчезновения Ту-154 прибрежную акваторию начали обследовать с воды и с воздуха, но не обнаружили там ровным счетом ничего, - сообщил офицер. - Масляные пятна на поверхности в месте катастрофы стали появляться только к полудню. Еще позже стали всплывать предметы багажа, фрагменты тел и обшивки, которые разнесло течениями на довольно большую площадь”. По мнению собеседника “Ъ”, в случае даже небольшого взрыва на борту лайнер обязательно разрушился бы при ударе о воду, и значительная часть его обломков после крушения осталась бы на поверхности в виде компактного пятна.