Ольга Шишанова, Алан Байтенов
О судьбе алматинского трамвая говорят везде, кроме самого Алматы. И в столице, оказывается, в первую очередь. Вот, к примеру, аким Астаны, экс-министр по инвестициям и развитию Асет Исекешев назвал этот вид транспорта “хорошим делом и определенным туристическим колоритом для города”.
Причем здесь акимат Астаны, спросит читатель? Сейчас объясним - мы спрашивали по адресу. Но вот управление пассажирского транспорта акимата города Алматы предпочитает отмалчиваться. Даже когда вопросы задают официально - по форме и на фирменном бланке. К слову, прошел уже месяц, но делиться информацией, по всей видимости, ответственные органы не собираются.
Вот и получается, что судьба городской транспортной системы крупнейшего города Казахстана волнует многих, но не тех, кого хотелось бы

Чтобы разобраться с будущим алматинского трамвая, “НП” официально запросило информацию у акимата города Алматы. А именно в управлении пассажирского транспорта. К сожалению, ответ так и не получен - прошло больше месяца, запрос был отправлен 18 мая этого года.
Напомним, из-за двух крупных аварий, это официальная версия, трамвай Алматы признан городскими властями небезопасным. По одному из двух происшествий (то, что случилось 21 сентября 2015 года) разбирательство завершено, решение суда вынесено. Виновными признали специалиста, выпускающего на линию, и водителя трамвая. По второму эпизоду, что произошел 27 октября 2015 года, пока тишина. Собственно, как и по расследованию относительно реального технического состояния машин и путей. Депо закрыто на неопределенный срок.
Нас интересовало следующее. Действительно ли трамвай в Алматы закрыли навсегда? Есть ли соответствующее экспертное заключение, в котором признано - трамвай опасен для горожан? Куда пойдут люди, которые работали в депо и на маршрутах? И есть ли планы по реконструкции трамвайной сети города и переноса депо на окраину? И, собственно, кого “благодарить” за столь спорное решение закрыть трамвай. Конечно, мы приводим не все вопросы - весь объем, повторимся, находится в управлении пассажирского транспорта.

Прошел месяц
Вопрос дальнейшей судьбы алматинского трамвая по-прежнему остается открытым. Собственно, это и беспокоит общественность. Тот самый информационный сушняк, который устраивают городские власти вокруг дальнейшей темы с трамваем, заставляет думать, что некая группа заинтересована спустить дело, что называется, “на тормозах”. Их цель - территория трамвайного депо, его свободно, как у нас говорят, “под шумок”, переведут из уютного центра города на окраину. Или вовсе ликвидируют. Похоже, все идет к тому, чтобы избавиться от этого вида транспорта.

Не случайно стали появляться исследования на тему стоимости земли, на которой расположено трамвайное депо. Пошли разговоры - мол, 96 соток трамвайного депо используются неэффективно, простаивают зря, в то время когда на них мог бы располагаться уютный жилой комплекс или очередной торговый центр. К слову, средняя цена сотки в этом районе сегодня колеблется от 30 до 50 тысяч долларов. Подсчитаем: участок, где сегодня ночует никому не нужный наш трамвай, стоит 3-5 миллионов долларов.
По идее, городские власти должны мобилизировать все силы, чтобы не дать столь значимой сети исчезнуть. Ведь это не только аутентичная фишка нашего города, историческая достопримечательность, но и прибыльный вид транспорта. Который является важным звеном транспортной инфраструктуры всего города. Но что получается: стоило трамваю “оступиться” всего лишь два раза - ровно столько крупных аварий произошло за 25 лет независимости, как тут же его остановили и хотят уничтожить. Никто из представителей городских властей даже слова не сказал в защиту этого вида транспорта. В принципе, ожидаемо - никто из них трамваем не пользуется. Простите, но слишком уж натянуто выглядит забота о нашей с вами безопасности, считает общественность.
А что если вспомнить, сколько было нареканий на другие виды наземного пассажирского транспорта. Автобусы, например. Сколько в этом случае было ДТП, причем не в пример тяжелее - с летальными исходами. К тому же, по статистике, трамвай является самым безопасным наземным городским транспортом - аварийность здесь в десятки, а в некоторых случаях в сотни раз ниже. Это специфика - каждый вагон обладает как минимум четырьмя мощными системами торможения. К тому же он движется исключительно по выделенной полосе. В большинстве своем, если что-то и случается, так в основном по вине других водителей. Или людей. Наши трамваи это доказали - не сняли бы его тогда с аварийного тормоза, ничего бы не случилось. Выследили бы возможную поломку перед рейсом, были бы они новее - тоже.
Что касается экономики, доказано - для города гораздо выгоднее и полезнее того же автобуса. К примеру, у этого вида транспорта есть уникальная возможность сцеплять несколько вагонов и за один проход перевозить гораздо большее количество людей. Считается, что он способен перевозить до семи тысяч пассажиров в час. Тогда как автобусы и троллейбусы недотягивают и до четырех тысяч человек. Это при равных условиях. К тому же у трамвая сравнительно низкая себестоимость перевозок. Здесь в качестве тяговой энергии используется электричество. Да и так как вагон имеет гораздо больший ресурс, содержать его не в пример дешевле. А создание линий, если сравнивать с монорельсом или метро, обходится гораздо дешевле - вписать в городскую систему проще. У нас, повторимся, почти ничего делать не надо - все уже давно построено, вписано и работает.

Золотой фонд
Земля в условиях плотной городской застройки - это ценнейший ресурс. И те самые 96 соток свободно трансформируются в чистые деньги. Предположим, что городские власти крепко задумаются и все же решат, что без трамвая в Алматы никак. И его вернут. Но при этом переформатируют. Ведь может быть не просто так господин Исекешев, экс-министр по инвестициям и развитию, в разговоре с корреспондентом “НП” также указал: “С акиматом Алматы обсуждались программы по развитию экологически чистого общественного транспорта - троллейбусов, метро, ЛРТ, трамваев, которые, с учетом ситуации в бюджете, будут реализованы”. На этом мысль закончилась. У нас, алматинцев, наоборот - продолжилась. Неужели все же какое-то положительное решение было принято, раз не так давно эта проблема обсуждалась на самом высоком уровне? Да и, собственно, оказывается, выносилась на повестку дня. Что уже, согласитесь, хорошо.
Вот и получается, что проблему с трамваем все же могут решить. Но по-своему, по-нашему. Мы уже говорили о том, что есть проект некой компании IDOM. Новое депо будет располагаться между Бурундайским кладбищем и спецЦОНом. Потом вагоны пойдут по улице Момышулы до улицы Толе би. Далее трамвайные пути пересекут площадь Астану, на Панфилова свернут в северном направлении, добравшись до улицы Макатаева. По ней колея пойдет к улице Жангильдина. В этом районе предположительно организуют разворот. Проект интересный. Он подразумевает также и работу уже существующих линий. К примеру, связь микрорайонов “Орбита” с центром города, которая осуществлялась шестым маршрутом.
Почему бы тогда открыто не перенести депо туда, куда захочется? Зачем строить подобные схемы и авантюры, которые ведут, в конце концов, к одному - освобождению ценного земельного участка? Однако время сегодня иное, и без веского основания для строительства нового депо денег из бюджета не получить. Представьте, сколько будет стоить подобный проект! А тут всем хорошо - и место освободить можно, и очередную стройку века от одного до другого конца города затеять. Тем более что основание-то железобетонное - безопасность горожан. Что может быть дороже?
Кстати, не исключено, что следующий кандидат на снос - троллейбусный парк № 1. Тот, что находится по адресу: улица Ауэзова, 64, в квадрате улиц Аузова - Жамбыла - Манаса - Шевченко. Ведь это тоже идеальный кандидат - земли здесь как минимум не меньше, она также ликвидная, да и стоимость за сотку не ниже. Так что будем ждать.
Трамвай работал и четко исполнял свои обязанности - связывал спальные районы с центром города. Как минимум не по-хозяйски получается - остановить прибыльный проект, разобрать пути и пустить на металлолом. Когда, повторимся, основа уже оплачена, создана, а если что и делать, так это пытаться расширять сеть - просто пользоваться транспортным потенциалом.
В общем, похоже, есть надежда - город не лишится столь приятного и выгодного в экономическом плане способа доставки пассажиров, раз об этом уже говорят в столице. Правда, “спасут” его, по всей видимости, ожидаемым и приведенным нами способом.

Астана