Алан Байтенов
На этой неделе завершился судебный процесс по делу алматинского трамвая. Решение вынесено по ДТП, что случилось 21 сентября 2015 года. Итог таков - выпускающий на линию специалист и водитель трамвая признаны виновными. Наказание - два года условно. ТОО “Алматыэлектротранс” суд обязал выплатить моральный ущерб пострадавшим в размере 1,5 миллиона тенге.
Два массовых ДТП, в которых участвовали трамваи Алматы, позволили городским властям остановить работу всей сети. Официально трамвай не ходит в городе с 31 октября 2015 года. Когда возобновится работа этого вида транспорта, пока не сообщается

Есть повод вспомнить, что в следующем году алматинскому трамваю могло бы исполниться 80 лет. Вернее сказать, тому, что от него осталось. Но об этом немного ниже.
Следователи распутали, а суд подтвердил, что в тот злополучный день Ирина Чучкалова, ответственная за проверку технического состояния транспорта, выпустила в рейс неисправную машину. Есть нарушения и в действиях водителя вагона Елены Стекольниковой. Суд постановил, что после случившегося возгорания в моторном отсеке водитель, несмотря на запреты, растормозил многотонную машину. При этом диспетчеру о происшествии и о том, что обездвиженный трамвай мешает транспортному потоку, не сообщили. Естественно, как только вагон сняли с тормоза, он покатился и смял 17 автомобилей. По счастливой случайности никто не погиб. Официально пострадал лишь один человек. Ему, собственно, суд и поручил выплатить компенсацию в размере 1,5 миллиона тенге. Напомним, что еще одно ДТП с участием трамвая, в котором пострадали пять человек и пришли в негодность 14 машин, произошло 13 октября 2015 года. Разбирательство по этому событию еще в процессе.

Во всем этом важно другое. Из-за машин пострадали люди - горожане. Можно сказать, что в том числе и ответственные за выпуск на линию и водители вагонов. Все это заставило городские власти закрыть трамвайные линии и полностью отказаться от услуг этого экологически чистого транспорта. Да, есть решение суда. И оно однозначно по своей трактовке - виноваты люди. И из-за человеческого фактора, по сути, город лишился целой отрасли в области пассажироперевозок. Причем пока без перспектив на возобновление работы.
Однако у трамвая есть масса неоспоримых преимуществ перед другими видами городского транспорта, о которых мы хотим напомнить еще раз. Доказано, что трамвай гораздо эффективнее в плане перевозок пассажиров, чем троллейбус или автобус. У этого вида транспорта есть уникальная возможность сцеплять несколько вагонов. Считается, что этот вид транспорта способен перевозить до семи тысяч пассажиров в час. В то время при равных условиях автобусы и троллейбусы еле справляются с пассажиропотоком в четыре тысячи человек в час. Еще один момент - низкая себестоимость перевозок. Во-первых, используется электричество, а во-вторых, вагон имеет больший ресурс и содержать его гораздо дешевле. К тому же создание линий, если сравнивать с метро и монорельсом, обходится гораздо дешевле - легче вписать в уже существующую дорожную систему. К тому же трамвай из-за своей массы оказывается гораздо безопаснее для пассажиров в момент ДТП. И это также приходится учитывать.
Алматинский трамвай начал свою работу в 1937 году. Произошло это 7 ноября. В Алматы при Союзе было десять маршрутов. Но потом, в 90-х годах прошлого столетия, после всем известных событий, маршруты стали сокращать, а рельсы демонтировать. В конце концов, осталось лишь два - 6-й и 4-й. Ну а потом не стало и их. При этом нельзя было сказать, что трамваи ходили пустыми - в час пик там было не протолкнуться. Следовательно экономических причин закрывать ветки не было. Другое дело, что, может быть, они создавали конкуренцию. Например, 4-й маршрут шел по Толе би - “золотому” участку для всех видов маршрутов, частных и муниципальных. А может быть, они мешали городскому движению? Не исключено, так как в часы пик алматинские автолюбители могли заезжать на трамвайные пути, тем самым организовывать как минимум еще один ряд. Но и это неправда. Главная причина - техническое состояние парка. Отчего все представляется как мера вынужденная и необходимая для обеспечения безопасности горожан.
Есть и другой момент - все трамваи, что работали на территории Алматы, пришли из Европы после того, как полностью отработали свой срок службы. Проще - были списаны. Это Tatra KT4DtM - один из самых массовых трамваев Европы. Выпускать его начали в 1973 году. Завершили - в 1997 году. И если предположить, что Алматы закупил самых “молодых”, то эти машины на момент закрытия линии в городе уже ходили 18 лет и “намотали” миллионы километров. Если при этом сравнивать с муниципальными троллейбусными или автобусными парками, то там возраст машин не превышает и пяти лет. К чему мы это? Да, люди действовали не по инструкции. Но пришлось бы им так поступить, если бы наши трамваи были в самом соку - в отличном техническом состоянии и с большим остаточным ресурсом? Пришлось бы идти на такие радикальные методы, как закрытие всей сети трамвайного сообщения?
Вернется ли трамвай, не известно. Но вероятность все же есть. Так, недавно компания IDOM представила проект нового трамвайного маршрута. Согласно ему новое депо будет располагаться между Бурундайским кладбищем и спецЦОНом. Далее пути проложат по улице Момышулы до улицы Толе би. Потом трамвайные пути пересекут площадь Астану, на Панфилова свернут в северном направлении, добравшись до улицы Макатаева. По ней колея пойдет к улице Жангильдина. В этом районе, предположительно, организуют разворот. В целом проект интересный. И он подразумевает также и работу уже существующих линий. К примеру, связь микрорайона “Орбита” с центром города, которая осуществлялась шестым маршрутом.
Надежда все же есть, что, в конце концов, система задышит в полную силу. Однако при организации этой новой сети необходимо посмотреть на опыт европейских стран, где трамваи очень четко вписаны в городскую транспортную систему. К примеру, поднять рельсы над проезжей частью на всех участках маршрута. Если бы это было сделано заранее, даже при случившемся ДТП жертв в виде автомобилей было бы гораздо меньше. Ведь непросто так трамвайная линия изолирована от проезжей части физически - это правило, которое, говорят специалисты, написано кровью.
Вообще проект консалтинговой компании IDOM выглядит очень красиво, объемно и дорого. Отчего есть вероятность, что он не пойдет в серию. Равно как и не запустят уже действующую сеть - пока будут решать, где найти деньги на создание новой интеллектуальной сети легкорельсового транспорта, существующая придет в негодность. Потом, конечно же, вспомнят о ней, но будет поздно - восстановление инфраструктуры окажется намного дороже создания проекта с нуля. И тем самым трамвай в Алматы будет потерян безвозвратно. А вообще, учитывая год создания трамвайной сети в южной столице, ее смело можно приравнивать к культурной ценности города. Как и к оригинальной фишке самого крупного города Казахстана.
В целом в республике трамвайное сообщение организовано в четырех городах - в Алматы, Павлодаре, Темиртау и Усть-Каменогорске. И в трех из них даже не думают останавливать его работу. Как не помышляют об этом и в Европе, постоянно находя плюсы легкорельсового транспорта в условиях больших городов. А нам-то, напомним, его даже строить не надо - все было и есть вот уже почти 80 лет.