Константин Маскаев
Нешуточные споры вокруг алматинского трамвая идут, вероятно, уже два десятка лет. Развитая для своего времени система пассажирского транспорта в 90-е годы минувшего века вдруг оказалась на обочине. Прежде всего муниципалитету приходилось закрывать другие дыры в бюджете, трамвайные (на тот момент два) депо выживали за счет внутренних ресурсов. И, как видим, сумели выжить, хоть и сохранились в весьма урезанном виде.
Два крупных ДТП, в которых алматинский трамвай оказался главным виновником, вновь дали козыри злопыхателям. Вновь начали спорить: нужен - не нужен. Как вдруг появилось решение приостановить трамвайное сообщение в Алматы. На неопределенный срок

Не растянулся бы этот срок на веки вечные - опасаются защитники старого доброго алматинского трамвая. Даже организовали сбор подписей под петицией, которую адресуют муниципальной власти. И хотя под обращением сейчас собрано не так много подписей - меньше тысячи, авторы, признавая то, что путевое хозяйство города находится в плачевном состоянии, а вагоны имеют ряд неисправностей, не видят в этом повода “закрывать трамвай”. “Это повод привести в чувства систему!” - надеются они пробудить тех, кому адресуют свое послание.
Признаем, что в Алматы действительно поступили как-то грубо, очень прямолинейно и как-то недальновидно. В нормальном хозяйстве такие происшествия, что приключились с трамваем, послужили бы хорошим импульсом для детального исследования с целью прежде всего разобраться, что привело к таким следствиям. У нас, по-видимому, предпочли использовать случай совсем иначе - закрыть. Пока временно. А там, глядишь, и на совсем. И лоббистов у такого сценария найдется довольно много.
Авторы же петиции справедливо замечают, что на протяжении длительного времени в проблемы городского рельсового транспорта муниципалитет не больно-то вникал. Теперь же сами обстоятельства подталкивают к необходимости ответить на ряд вопросов: насколько нужен трамвай городу; какова его доля в общем городском пассажиропотоке; что нужно сделать, чтобы рельсовый и остальной транспорт уживался на улицах Алматы, как уживается он во многих густонаселенных городах-миллионниках Европы - и при этом от него не собираются отказываться. Более того! Недавно в Париже восстановили трамвайное сообщение, от которого около 70 лет назад решили отказаться.
Говорят, что невозможно представить Лиссабон без трамвая 28-го маршрута, идеального для обзорных экскурсий по городу. Важную роль в системе местного общественного транспорта играют трамваи в Цюрихе. Они всегда приходят секунда в секунду! Можно сказать, что там сформировался целый культ трамвая: трамвай-музей, трамвай-ресторан, трамвай для знакомств, трамвай для повседневных поездок.
Остается трамвай одним из видов общественного транспорта и достопримечательностью города в Сан-Франциско. Система местного трамвая включена в национальный регистр памятников истории США (National Register of Historic Places)!
К концу 1980-х годов трамвайная сеть Санкт-Петербурга стала самой большой в мире, ее даже включили в Книгу рекордов Гиннесса. В городе установлено несколько памятников этому виду транспорта: первому трамвайному вагону, блокадному трамваю и памятник конке.
Поэтому у нас, не только в Алматы и не только в Казахстане, ситуацию с трамвайным транспортом и отношением к нему можно назвать уникальной - в смысле нерациональности и недальновидности. Особенно на фоне того, что общемировым трендом стало как раз развитие трамвайного транспорта, а не его упадок и развал.
Удалось найти, что в Европе сегодня суммарно запланировано ввести более 1000 километров трамвайных путей (прирост к существующей системе - около 15 процентов).
Не хотелось бы выстраивать только линию обороны вокруг алматинского трамвая. Чтобы избежать обвинений в предвзятости, достаточно привести плюсы и минусы, которые несет трамвай городу. Габаритами трамвай похож на автобус, но он длиннее, поскольку чаще всего в составе имеет два вагона. Он не так поворотлив, как автобус, и в случае поломки останавливает всю линию, пока его не откатят в депо. Но он вместительнее автобуса. И в часы наибольших загрузок салона на одну единицу транспорта приходится в два-три раза больше перевезенных пассажиров.
Но трамвай движется по выделенному для него участку проезжей части, с чем вынуждены считаться все остальные участники движения. Правила (ПДД) отдают трамваю преимущества (о которых мы чаще всего не помним). Поэтому пока трамвай стоит на остановке, должен стоять и весь поток машин, освободив полосы для прохода пассажиров. Но если бы мы помнили о запрете выезда на трамвайные рельсы, когда по ним следует трамвай, он мог бы оказаться гораздо более скоростным видом транспорта, чем автобус или маршрутное такси. Когда он следует по выделенным путям, это позволяет ему двигаться с высокой скоростью, выдерживать график и избегать ДТП. По этой причине на Западе трамвайный транспорт начали использовать в качестве пригородного. И если бы в Алматы на линиях было достаточно единиц трамвая, чтобы сократить интервал движения до нескольких минут, автобусы и троллейбусы обнаружили бы, что лишились значительной части пассажиров.
В Алматы трамвайные линии можно было бы пробросить в новые микрорайоны, попутно повысив их привлекательность и, следовательно, спрос на недвижимость. И там достаточно просторно, чтобы проложить рельсы, не создавая помех автомобилям. Но нам, если честно, неизвестны планы муниципалитета на этот счет.
Расходы на эксплуатацию трамвайного сообщения в разы ниже, чем у автобусных парков. Поэтому трамвай составляет серьезную конкуренцию автобусу, сдерживая цены на проезд в пассажирском транспорте. К тому же это наиболее чистый транспорт, не сжигает топлива, не поднимает пыли, не нуждается в сезонной смене покрышек.
Словом, нужно очень потрудиться, чтобы взвесив все “за”, не склониться к категорическому “против”. И нужно, конечно, понимать, что в эту транспортную систему нужно что-то хотя бы единожды вложить, чтобы эффективно эксплуатировать 15-20 дальнейших лет. И кстати, срок эффективной службы автобуса - всего лишь до 10 лет.

Трамвайную систему Алма-Аты представили горожанам 7 ноября 1937 года. Три дня алма-атинский трамвай возил пассажиров бесплатно. Его услугами воспользовались не менее 15 тысяч человек. После пробного пуска строители работали еще около месяца.
1 декабря трамваи начали свой регулярный бег по улицам города. Было 10 вагонов, или пять составов. За первые пятнадцать дней они перевезли более 300 тысяч пассажиров. Заодно обнаружили, что городу уже нужны светофоры! Их установили в январе 1938 года, включались они автоматически при приближении трамвая. А изготовили их в железнодорожных мастерских Управления Турксиба. Следом стали появляться первые трамвайные павильоны - остановки.
Развитие системы путей и маршрутов продолжалось по конца 1980-х. Развал трамвайного хозяйства наметился в 1993-м и достиг дна в 1998-м. За это время закрыли восемь маршрутов из десяти, оставили лишь 31 километр пути, сняли рельсы с нескольких улиц.
Нельзя, конечно, говорить, что закрытие линий и отмена маршрутов повсеместно ухудшало транспортную систему. В отдельных случаях как раз, напротив, удалось переформатировать маршрутную карту, оптимизировать транспортные потоки. Но трамвайному депо постепенно удалось выбраться из глубокого кризиса. Нашлись средства на закупку прошедших модернизацию вагонов чешского производства “Татра”, прежде курсировавших по улицам немецких городов Берлин, Хемниц, Шверин.
В 2008 году установили валидаторы, закупили последнюю партию вагонов “Татра Т-4Д”. После этого число вагонов стало уменьшаться и сейчас составляет около 20 штук.
С 1999 года в Алматы остались два маршрута, которые тем не менее связывают два отдаленных района города - “Аксай” и “Орбиты” - с центром. И они оставались востребованными вплоть до недавних событий.
При рациональном подходе трамвай может оставаться частью городской транспортной системы не только потому, что это “трогательно и мило”, а потому что он и сегодня отвечает современным требованиям.