Ботагоз Омар
По мнению главы Казахстанской ассоциации малой авиации, наша страна никогда не выйдет из черного списка Евросоюза, пока у нас не изменится ситуация в сфере управления и обслуживания воздушного пространства. Если первой функцией занимается Министерство обороны, то второй - РГП “Казаэронавигация”.
В развитых странах мира силовые органы занимаются управлением воздушного пространства только в случае военных действий, у нас же они контролируют его всегда. Получается, в Казахстане все полеты осуществляются в режиме чрезвычайных ситуаций. Особого внимания требует и система авиаобслуживания, требующая финансовых вливаний. По мнению экспертов, свидетельством тому стали последние авиакатастрофы, так или иначе связанные с попаданием экипажей в опасные метеоусловия

Транспортная система страны давно требует усовершенствования, но если в теории Программу по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 годы утвердили постановлением правительства 30 сентября 2010 года, то на уровне законодательства корректировки предложили депутатскому корпусу только в конце прошлого года. Немало времени потребуется на принятие соответствующих законов, и еще столько же - на принятие требуемых подзаконных актов, необходимых, чтобы прописанные в теории нормы заработали на практике.
Особенно сложна ситуация в авиационном транспорте. Не будем пока останавливаться на “кричащих” темах острой кадровой нехватки. Затронем более крупные проблемы, тормозящие развитие отечественной авиации.
По словам вице-президента ОЮЛ “Казахстанская ассоциация малой авиации” Умирбека Кенесбаева, специалисты Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization) указывают, что одной из причин включения казахстанских авиакомпаний, которым запретили бороздить просторы Европы, в черный список, является неадекватная система управления воздушным пространством. “Управлять надо, когда есть военное время, а сейчас у нас гражданское время. Как может быть такое управление? В конечном итоге последнее слово дают военные, получается так, и это нонсенс для Запада. Они говорят, если у вас такое положение сохранится, вы не выйдете из черного списка, у вас резко уменьшится транзитный потенциал, потому что мы, проанализировав ваше законодательство, однозначно запишем в рекомендации ИКАО, что в Казахстан нежелательно заходить, потому что там военные командуют”, - отметил он в ходе недавнего круглого стола в мажилисе, в ходе которого обсудили поправки в транспортное законодательство. “Получается, что мы постоянно летаем в чрезвычайной ситуации. Вот их видение нашего существующего законодательства”, - резюмировал он.
Кроме того, учитывая, что одной из причин недавних авиакатастроф являются сложные метеусловия, представитель профильной ассоциации считает, что в Казахстане нужно пересмотреть и систему обслуживания полетов. “РГП “Казаэронавигация” является одним из основных потребителей услуг АО “Казаэросервис”, осуществляющего сейчас деятельность по метеорологическому обеспечению полетов в сфере гражданской авиации. Так вот, проблемным вопросом является недостаточное финансирование и недостаточные доходы АО “Казаэросервис”, которые не позволяют за счет собственных средств реализовать программу модернизации метеорологического оборудования во всех аэропортах Казахстана. На некоторых аэродромах метеоприборы и оборудование давно выработали свой ресурс и требуют замены, для чего, как минимум, требуется от 100 тысяч долларов США”, - отметил Кенесбаев.
“Минтранском ранее предлагал провести передачу службы авиаметобеспечения в ведение РГП “Казаэронавигация”, что позволило бы за счет средств РГП “Казаэронавигация”, взимаемых с пользователей воздушного пространства, обеспечить дальнейшую модернизацию технологического оборудования и предназначенную для метеорологического обеспечения полетов. И, соответственно, обеспечить экономию бюджетных средств, направляемых АО “Казаэросервис” на модернизацию оборудования”, - озвучил свое видение проблемы эксперт.
В свою очередь, вице-президент по организации полетов “Эйр Астана” Мергали Альжанов предлагает не изобретать велосипед по этим вопросам и просто принять стандарты, утвержденные Евросоюзом.
“У нас в Комитете гражданской авиации работают 54 человека, из них 27 человек - это не авиаторы, а из этих 27 человек еще половина - недавние выпускники Академии гражданской авиации. Естественно, как бы они ни старались, им очень тяжело писать нормативно-правовые акты”, - издалека начал представитель национальной авиакомпании.
“Ранее во Франции, Германии, Испании существовали разные правила, что мешало развитию авиации. А в рамках ЕС разработали единые авиационные правила. 44 страны эти правила уже признали и приняли, в том числе и часть бывших республик СССР. Получается, нет необходимости привлечения сотни специалистов и экспертов, тем более если их нет, научно-исследовательских центров, лабораторий, институтов. Есть европейские правила, которые надо внедрять и контролировать. Внедрение - конечно, тоже не просто, но я думаю, это время пришло”, - резюмировал представитель “Эйр Астаны”.

Астана