Ботагоз Омар
Едва законопроект “О государственно-частном партнерстве” приняли в мажилисе в первом чтении, как глава Министерства экономики и бюджетного планирования Ерболат Досаев заявил, что в следующем году его ведомство представит депутатскому корпусу новый закон о ГЧП. В отличие от нынешнего варианта в нем учтут положения, заявленные главой государства в его Стратегии до 2050 года

По признанию главного экономиста страны, сегодня в Казахстане нет ни одного успешного проекта в области концессии. Эту систему запустили на законодательном уровне в 2006 году, когда Минтранском, уставший “латать” бюджет, принял решение внедрять механизм концессий при реализации проектов дорожного строительства. Тогда заявляли, что для ускоренного развития автодорог в Казахстане ежегодно в эту сферу необходимо было вливать не менее 240 миллиардов тенге. Это огромная сумма, если учесть, что налогов, собираемых с пользователей автомобильных дорог, едва хватает на эксплуатацию и содержание дорог, не говоря об их капитальном ремонте. К примеру, в том же 2006 году от пользователей дорог в бюджет страны поступило всего чуть более 30 миллиардов тенге.
Из всех форм ГЧП в нашей стране законодательно оформлена лишь концессия. В сфере дорожного строительства с ее помощью финансовая нагрузка на реализацию проектов по обновлению магистралей распределяется на 25-30 лет. То есть, если раньше государство тратило на строительство дороги энную сумму на протяжении от одного до трех лет, теперь все эти затраты будет нести оператор проекта (с участием определенного инвестора), а с бюджета эта сумма выделяется частями на протяжении 25-30 лет.
Тем самым, за короткий срок государство может обновить большое количество дорог, на которые при традиционной схеме уходили бы десятилетия. Казахстанцы получат качество при пользовании отечественными магистралями, а сами концессионеры - гарантированный возврат вложенных инвестиций (в виде поступлений из госказны и платы за проезд по построенной дороге).
Планы Минтранскома, первопроходчика во внедрении механизмов ГЧП, были по-настоящему наполеоновскими. Ведомство намеревалось запустить строительство сразу нескольких дорог - Астана - Щучинск - Боровое, расширение до шести полос Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), реконструкция трасс Алматы - Хоргос, Алматы - Капшагай, Астана - Караганда.
Однако, как показывает практика, эти проекты пока не получили широкого распространения. Часть из них реализовали только на бумаге. Два года назад запустили первую “ласточку”, трассу с шестиполосным движением Астана - Щучинск - Боровое. Но время введения платы за проезд по этой дороге постоянно отодвигают, не внедрили ее и по настоящее время (по словам казахстанцев, которые часто передвигаются по этому маршруту). И если в конце прошлого года заявляли, что плату будут взимать уже с 1 января, то теперь говорят о том, что с 1 мая этого года.
И если учесть, что, по данным областного департамента комитета автомобильных дорог, по этому маршруту ежедневно проезжает около восьми тысяч автомобилей, то с учетом заявленной ранее стоимости проезда (один километр для легковых автомобилей составит один тенге, для автобусов - от 5 до 15 тенге в зависимости от пассажировместимости, для грузовых - от 5 до 20 тенге в зависимости от грузоподъемности) создаваемое сегодня госпредприятие “Каз-автожол” будет собирать с водителей более 1,7 миллиона тенге в сутки.
Каждый километр шестиполосного автобана обошелся в 500 миллионов тенге, или в 3,3 миллиона долларов США. Поэтому при минимальной оплате потребуется... 178 лет, чтобы окупить этот проект.
Не стоит снимать со счетов и необходимость установки дорогих терминалов приема купюр и монет!
“Сегодня ни одного проекта успешного в области концессии у нас нет. Поэтому мы к вам пришли с этими изменениями. Но если бы структура по этому проекту изначально была правильно заложена, то сегодня мы могли бы эту проблему решить”, - посетовал министр экономического развития и торговли в ходе пленарного заседания мажилиса, когда законопроект рассматривали в первом чтении.
Но, судя по всему, не решит проблемы и нынешняя редакция Закона о ГЧП. Учитывая, что разработка новой модели государственно-частного партнерства должна быть в увязке с новой программой по разгосударствлению и приватизации квазигосударственного сектора (о чем говорилось в недавнем Послании главы государства, в Стратегии развития Казахстана до 2050 года). Тогда как этот законопроект разрабатывали до того, как президент озвучил Послание, и Министерство экономики намерено в следующем году переделать этот документ. “Мы придем к вам с новым законом о государственно-частном партнерстве, который охватит более широкую сферу, кроме концессионных договоров”, - заявил Ерболат Досаев.
Между тем главной целью рассматриваемого сегодня в парламенте законопроекта является внедрение новых моделей и видов ГЧП: строительство, эксплуатация и передача объектов; совместная работа концессии; смешанные контракты; использование объекта концессии, находящейся в частной собственности, для предоставления общественных услуг.
И, что немаловажно, министерство намерено с помощью этого шага рассматривать концессионные проекты и объекты государственно-частного партнерства в качестве нового локомотива в решении многих накопившихся проблем, в первую очередь, в социальной сфере. Кроме строительства и последующей эксплуатации социальных объектов (детских садов, школ, больниц и т.д.) большой упор делают на развитие инфраструктуры и объекты жилищно-коммунального хозяйства. Если законопроект примут в редакции разработчика в лице МЭБП, то в Казахстане снимут ограничения на передачу в концессию объектов водоподготовки и водоснабжения, а также по реализации возможных объектов по программе “Ак булак”.
Фото Радмир Фахрутдинов

Астана