Константин Маскаев
Обнародовали некоторые данные “черных ящиков” с разбившегося 29 января пассажирского самолета CRJ-200 под Алматы. На этой неделе записи передали в комиссию по расследованию. Специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК) удалось достаточно оперативно расшифровать записи речевого и аппаратного самописцев, поскольку приборы избежали серьезных повреждений при падении воздушного судна с малой высоты. Скорость в момент катастрофы была близка к посадочной

Теперь специалистам комиссии по расследованию авиапроисшествия предстоит сопоставить данные самописцев, восстановить последовательность действий экипажа и работу всех устройств самолета, отклики приборов на команды, учесть погодные условия за некоторое время и в момент гибели самолета. Проанализировав все это, эксперты сумеют смоделировать инцидент, чтобы понять, почему он произошел.
Вице-министр транспорта и коммуникаций, возглавивший Комиссию по расследованию причин катастрофы, Азат Бектуров пока довел до общественности некоторые сведения, полученные от МАК. Он отмечает, что в точку падения самолет пришел в “абсолютно целом состоянии” и получил разрушения только от контакта с землей.
Он также подтвердил наши предположения о достаточном запасе топлива, которые наше издание сделало сразу после трагедии. Топлива в баках CRJ-200 UP-CJ006 на момент катастрофы оставалось достаточно для того, чтобы не только предпринять несколько попыток совершить посадку, но и в случае неудачи уйти на один из запасных аэродромов. Бектуров утверждает, что на момент крушения оставалось топлива, которого хватило бы еще на 2,5 часа полета. То есть при желании борт мог вернуться в Кокшетау, говорит вице-министр. Запасными же могли стать аэропорты Шымкента, Караганды и Астаны.
Это подтверждают и данные о заправке в аэропорту Кокшетау, и переговоры экипажа с диспетчером алматинского аэропорта, где капитан сообщает, сколько резервного топлива имеется на борту.
Погодные условия в день катастрофы, как известно, были неблагоприятные, стоял плотный туман. В момент катастрофы видимость составляла только 200 метров.
Руководитель комиссии по расследованию высказал предположение, что командир воздушного судна Евдокимов, имевший допуск на посадку при видимости выше 300 метров, на подлете к аэропорту “ждал погоду”, периодически запрашивал у диспетчера параметры фактической видимости. Каждый раз ему давали видимость, которая была ниже, чем та, при которой он может сесть, не нарушая регламента допуска.
“В принципе, он мог сесть, но он не хотел нарушать, он не хотел садиться, и его слова были: “Я ухожу на второй”. Это из переговоров, которые мы прослушали”, - рассуждает вице-министр и добавляет, что в случае, когда пилот принимает решение идти на посадку при видимости меньше разрешенной, впоследствии он может быть отстранен от полетов.
Бектуров также пояснил, что комиссия уже примерно восстановила физику происшествия. Самолет коснулся земли носовой частью, это была передняя стойка шасси, которая тотчас увязла в грунте. Носовая часть кивнула вперед и “зарылась”, судно перевернулось. Скорость захода на посадку составляла 240 километров в час. Момента соприкосновения двигателей и крыльев, в которых помещаются топливные баки, не было. Этим объясняется, что пожар не возник.
По нашим данным, самолеты, прибывавшие в Алматы в часы, близкие к моменту катастрофы, получали обледенение. Этому способствовал так называемый переохлажденный туман. Не исключено, что и разбившийся CRJ-200 вышел на посадочную прямую в состоянии сильного обледенения. Это значит, что управление воздушным судном могло быть сильно затруднено: замерзли те элементы крыла, которые регулируют его несущие свойства. Учитывая такую конструкционную особенность CRJ-200, как умеренную мощность двигателей, можно предположить, что это не позволило обледеневшему самолету набрать или сохранить высоту.
C данными, полученными с самописцев, продолжают работать Межгосударственный авиационный комитет в Москве, а также специалисты службы безопасности в Канаде. В комиссию по расследованию авиакатастрофы помимо казахстанских специалистов вошли эксперты из Канады, США, Грузии, Белоруссии и России.
Бектуров выразил надежду, что в ближайшее время удастся получить ответы на все вопросы о причинах катастрофы. Вместе с тем он отмечает, что, например, в Канаде средний срок расследования авиакатастрофы составляет 450 дней.
Международный аэропорт Алматы сертифицирован на категорию метеоминимума III B, то есть принимает самолеты при крайне неблагоприятных погодных условиях: дальность видимости на посадочной полосе от 50 метров и нижней границе облаков от 15 метров. Самолет должен также обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание и парирование сноса, соответствующее этой категории. Третья важнейшая компонента - допуск пилота.