Ботагоз Искакова

Эксперты отодвинули сроки, когда мировая авиация сможет восстановить свои показатели до уровня 2019 года. Еще в апреле прогнозировали, что отрасль сможет реанимироваться в 2021-2022 годах, но сейчас большинство специалистов склонны утверждать, что возврат отрасли на уровень до пандемии произойдет не раньше 2024 года.
Тяжелые времена переживают и казахстанские авиаперевозчики

По официальным данным, за январь-июнь 2020 года казахстанские авиакомпании перевезли 2,3 миллиона пассажиров. Это на 35,8 процента меньше, чем за аналогичный период 2019 года.
Тем не менее официальная статистика показывает, что доходы у авиапредприятий все-таки есть: за январь-июнь они смогли получить прибыль в размере 99,2 миллиарда тенге против 170,1 миллиарда тенге годом ранее.
Традиционно львиную часть дохода авиакомпании получили от пассажироперевозок - 95,1 миллиарда тенге, от грузоперевозок - 4,1 миллиарда тенге.
По словам исполнительного директора АО “Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев” Даулета Хамзина, вероятность того, что многие компании остановят свою деятельность, очень высока.
“Если в начале года мы строили планы по развитию маршрутных сетей, интермодальных перевозок и увеличению транзитных пассажирских перевозок, то во втором квартале перестроили стратегию на оптимизацию своих сетей, расходов и инфраструктуры. В третьем квартале, я боюсь, мы перейдем к стратегии выживания отрасли”, - отметил он в ходе недавнего эксперт-форума “Магистраль”, прошедшего в онлайн-режиме.
До пандемии в среднем через территорию Казахстана выполнялось около 600 транзитных рейсов в сутки. В июне их число сократилось в пять раз, до 120 рейсов в сутки.

Несмотря на текущее восстановление внутренних рейсов, продолжается существенное сокращение как с точки зрения количества рейсов, так и с точки зрения загрузки воздушных судов. Так, на внутреннем рынке в июле по сравнению с июнем так называемая доходная ставка на километр у авиакомпаний сократилась практически на 30 процентов.
При том что объем пассажирооборота резко упал, для грузоперевозчиков, напротив, наступили хорошие времена. В течение последних пяти лет это направление было на спаде, так как авиаперевозчики не могли в этом отношении конкурировать с автомобильными и железнодорожными перевозчиками.
С момента введения ограничений в связи с пандемией COVID-19 произошел резкий всплеск грузовых прямых чартерных рейсов, особенно с марта по май, когда существенно возросло количество как транзитных рейсов, которые с технической посадкой выполняли полет через Казахстан, так и прямых грузовых.
“Это связано с тем, что, во-первых, было остановлено пассажирское прямое сообщение, и, соответственно, эти емкости стали недоступны. Во-вторых, резко возрос спрос на так называемые гуманитарные рейсы и рейсы, на которых доставлялись медицинское оборудование и медицинские препараты, которые были нужны для обеспечения противоэпидемических мероприятий. Это все на какой-то момент позволило как аэропортам, так и авиакомпаниям иметь какой-то доход на период полного локдауна, но говорить о том, что в этих условиях можно как-то развиваться, конечно, очень сложно”, - сообщил Даулет Хамзин.
По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association) и Международной ассоциации аэропортов, в апреле общий спад отрасли в 2020 году по отношению к 2019 году прогнозировали на 46 процентов. В июле они пересмотрели свои прогнозы до 55 процентов.
Если в начале второго квартала предполагалось, что восстановление отрасли до уровня 2019 года произойдет в 2021-2022 годах, то сейчас эти прогнозы сдвинулись на два года, и возврат на уровень 2019 года, который был по пандемии, произойдет не раньше 2024 года.
“Эксперты на всех уровнях говорят, что авиационные предприятия без государственной поддержки в большинстве своем не смогут пережить этот кризис. Поэтому мы рассчитываем, что будут оказаны соответствующие меры со стороны государства для того, чтобы отрасль могла восстановиться и мы могли восстановить перевозки в ближайшее время, как только карантинные меры будут сняты”, - предложил исполнительный директор.
Он отметил, что в апреле-мае правительственные меры господдержки в основном были направлены на малый и средний бизнес, в то время как аэропорты и авиакомпании в основном относятся к крупному бизнесу.
“Мер господдержки, принятых в период первой волны пандемии, недостаточно для того, чтобы выправить экономическую ситуацию. Кроме того, они были краткосрочными, и часть из них уже истекла. Например, сроки отсрочек по выплате займов в банки завершились во втором квартале этого года. Соответственно, перед нами идут обязательства уже по выплатам в третьем-четвертом кварталах, и без поддержки банковского сектора нам будет очень сложно”, - отметил Даулет Хамзин, добавив, что сейчас авиапредприятия готовят обращение в правительство с просьбой выработки комплекса мер господдержки авиационной отрасли.
По его словам, прежде всего частным компаниям, которые не связаны с фондом “Самрук-Казына” и не финансируются через этот фонд, необходимо предоставление оборотных займов, которые могли бы поддержать деятельность компаний в этот непростой период.
“Понятно, что наш главный перевозчик не просит субсидий, имея хорошее финансовое плечо в виде фонда “Самрук-Казына”, но частные аэропорты такого финансового плеча не имеют и соответственно доступа к дешевым кредитам, которые позволили бы удержать предприятия на плаву, - это одни из основных мер поддержки”, - подытожил исполнительный директор.
При этом он приводит данные, что в Америке бюджет на поддержку авиационных предприятий превысил 80 миллиардов долларов, в Европе авиаперевозчиков полностью освободили от аэронавигационных сборов и частично покрыли их расходы на аэропортовые сборы. В России аэропорты только за май и июнь 2020 года получили прямые субсидии на покрытие убытков в размере 10 миллиардов рублей.

Нур-Султан