Ботагоз Искакова

Учитывая выгодное географическое положение, Казахстан давно позиционирует себя в качестве транзитного хаба между Европой и Китаем. Большая часть контейнерных грузов проходит именно через нашу страну. Но китайская сторона жалуется на заторы на пограничных переходах Алтынколь и Достык, и в июле запустили новый альтернативный маршрут через Кыргызстан в обход нашей страны, что заставляет отечественных перевозчиков в условиях конкуренции улучшать сервис и скорость прохождения грузов

Грузооборот между Китаем и Европой всегда был лакомым кусочком для нашей страны. Как результат за последние десять лет наша республика в транспорт и логистику инвестировала около 30 миллиардов долларов США, и эти цифры с каждым годом растут.
По словам директора Международного координационного центра контейнерных блок-поездов Китай - Европа Ассоциации транспорта и коммуникаций КНР У Цзинюя, принявшего участие в онлайн-форуме “Магистраль”, сегодня в направлении Европы кроме казахстанского Достык - Алтынколь есть еще четыре сухопутных маршрута, в том числе монгольский, два российских погранперехода и комбинированный (железнодорожно-автомобильный), запущенный недавно через Кыргызстан в Узбекистан.
По информации и.о. директора департамента развития транзита и транспортной логистики Министерства индустрии и инфраструктурного развития Зейноллы Ахметжанова, во-первых, на маршруте из Китая через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан есть необходимость двух перегрузов - сначала грузы в Кыргызстане отгружают с железнодорожных вагонов в автомобильный транспорт, а в Узбекистане товар снова перегружают в железнодорожный транспорт. Все это влияет на ценообразование и на скорость доставки.

Во-вторых, увеличивается количество транзитных государств. Вместо прохождения только через территорию Казахстана необходимо будет проходить через Кыргызскую Республику, Узбекистан, Туркменистан.
И, в-третьих, маршрут скорее всего не будет работать в зимнее время в связи со сложным рельефом Кашгара в Кыргызской Республике.
По информации китайского эксперта, транзит через Казахстан занимает 50 процентов от общего транзитного контейнеропотока. За полугодие через Достык - Алтынколь через два казахстанских погранперехода перевезли свыше 1670 контейнерных поездов в направлении Центральной Азии и Европы, а обратно провели 830 контейнерных поездов. В итоге суммарно объем контейнерных потоков составил 2520 контейнерных поездов.
По мнению У Цзинюя, для увеличения транзитных потоков через территорию Казахстана необходимо усилить работу по увеличению пропускной способности погранпереходов Алтынколь и Достык и решить вопрос с нехваткой подвижного состава. “Я так говорю, потому что за последние месяцы есть большие заторы”, - отметил он.
На днях вопросы транспортировки грузов из Китая в Европу и обратно рассмотрели на совещании с участием Министра индустрии и инфраструктурного развития Бейбута Атамкулова. По его информации, значительное увеличение погрузки грузов наших экспортеров начиная с мая привело к большому скоплению груженых составов на приграничных участках. Временно отставлены от движения 3,5 тысячи вагонов с грузами.
Китайский эксперт добавил, что когда на погранпереходах наблюдается скопление, владельцы грузов прибегают к комбинированной схеме перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом, через Кыргызстан в направлении Узбекистана в Центральной Азии. Он подчеркнул, что эту схему комбинированных перевозок нельзя относить к угрозе оттока транзитных потоков через Казахстан.
Существенная угроза оттока транзитных грузов может возникнуть, если решат вопрос строительства железнодорожной ветки из Китая в Кыргызстан и Узбекистан. Этот вопрос обсуждают на протяжении более 20 лет, и в последнее время он все чаще выходит на повестку дня.
Так, буквально в конце июля между тремя главами госорганов вышеуказанных стран, курирующих транспортную сферу, проходила онлайн-конференция по этому вопросу. Пока стороны обсуждают, какой должна быть ширина колеи (в КНР она равна 1435 миллиметров, а в Узбекистане и Кыргызстане - 1520), какой из трех вариантов маршрута выбрать и условия размещения транспортно-логистического узла на Тянь-Шане.
Тем временем казахстанские специалисты утверждают, что каждый год принимают меры для увеличения скорости прохождения грузов и снижения издержек.
По словам генерального директора АО KTZ Express Дмитрия Абдуллаева, в направлении Китая и Европы компания взаимодействует с объединенной транспортно-логистической компанией “Эра”, равные доли которой у Казахстана, России и Беларуси. По этому маршруту скорость доставки за последние три года сократилась вдвое.
“Поскольку парка контейнеров не хватает, мы очень активно развиваем это направление из России в Казахстан на наших погранпереходах, снижаем тарифные условия со структурами КТЖ для того, чтобы привлечь вагоны, чтобы увеличить грузопотоки”, - пояснил он. По его словам, сегодня действуют 153 тарифных решения.
“Недавно была достигнута большая победа - таможенные органы отменили таможенные досмотры на границе между Казахстаном и Китаем. Таким образом, у нас нет вскрытия контейнеров на границе, нет выгрузки этих контейнеров. Соответственно, риски по воровству или утрате грузов минимизированы. Так, в 2018 году на европейских поездах были случаи хищения. Груз не доезжал в том количестве, в котором должен был приехать. В 2019 году у нас ноль таких случаев”, - подчеркнул он.
Для этого график движения поездов разрабатывают таким образом, чтобы он проходил стации без остановок, а на перегрузочных терминалах установлено видеонаблюдение.
В свою очередь, по словам генерального секретаря Международной ассоциации “Транскаспийский международный транспортный маршрут” (ТМТМ) Рахметоллы Кудайбергенова, все участники ТМТМ - это восемь государств, и они проводят оптимизацию перегрузочного процесса по согласованной технологии. Благодаря этому маршрутная скорость движения контейнерных составов регулярно увеличивается: сегодня по территории Казахстана она составляет более 1000 километров в сутки.

Нур-Султан