В России спустили на воду новейший военный корабль. Весьма необычный, но крайне нужный. Его необычность в том, что, несмотря на военное предназначение, это не фрегат, не эсминец, не авианосец и не ракетный крейсер. И даже совсем не катер. И тяжелого вооружения он нести не будет.  
Это внушительное по размеру судно - головной патрульный ледокол проекта 23550. Заказ на его производство судостроительный завод “Адмиралтейские верфи” в Санкт-Петербурге принял в 2016 году, и в апреле 2017 года он приступил к реализации. Спуском на воду на верфях освободили место под второй корабль проекта “Арктика”. Своими действиями Россия дает понять, что у флота есть военный ответ, если дипломатия окажется неэффективной

Новый корабль назвали “Иван Папанин” в честь советского исследователя Арктики, доктора географических наук и контр-адмирала, дважды Героя Советского Союза, руководителя “Главсевморпути”, института океанологии и Службы космических исследований отдела морских экспедиционных работ Академии наук СССР.
Во многих вопросах освоения и приручения Арктики Папанин был первопроходцем. Особенность же проекта 23550 в том, что флот впервые получит военные ледокольные суда, которые одновременно можно будет использовать как буксиры и патрульные корабли, способные ходить в любых зонах мореплавания - от тропических до арктических, преодолевая лед толщиной до 1,7 метра. Лед же метровой толщины “Иван Папанин” и последующие его собратья должны будут преодолевать на непрерывном ходу в процессе следования по курсу. На новом судне также присутствует специальное оснащение, свойственное спасательным судам.
Ангар и площадка на корме обеспечивают базирование вертолета типа Ка-27 и различных беспилотников. В трюме есть объем, чтобы загрузить два скоростных катера “Раптор” и одно судно на воздушной подушке “Манул”. Вместо же одного из этих сателлитных судов в трюмовом пространстве можно разместить водолазное оборудование, в том числе барокамеры, которые смогут обеспечить проведение подледной экспериментальной торпедной стрельбы, снятие показаний и изучение ее результативности.
Экипаж корабля - 60 человек. Кроме них на борту можно разместить еще 50. Номинальная автономность по запасам - 70 суток.
И, поскольку это военный ледокол, его снабдили вооружением сторожевика: носовой 76-миллиметровой артиллерийской установкой АК-176МА. Также экипаж может использовать ствольные системы и меньшего калибра.

“Иван Папанин”

Тонкий лед
провокаций
Как заметил обозреватель электронного делового ресурса “Взгляд”, 2019 год знаменателен тем, что в США от словесных намерений начинать противодействовать русским в Арктике, похоже, переходят к делам. Конгресс США выделил Береговой охране деньги на строительство первого за более чем 40 лет тяжелого ледокола, а также на восстановление имеющегося (одного из двух действующих, вместе со “средним” ледоколом “Хили”) - “Полар стар”. Уже провели тендер, строят оборудование и комплектующие для нового корабля. И, согласно прогнозу исследовательской службы конгресса США, первый тяжелый ледокол нового типа появится в 2024 году, в чем можно не сомневаться. В этом проекте на США работает буквально весь мир - от “Сименса” до “Финкантери Мариетте Марина”.
На одном полюсе этого противостояния - Россия с вековым опытом освоения арктических широт и историческим правом на первенство. На другом - военная и технологическая мощь англосаксонского мира, который стремится компенсировать опоздание и отставание. Пока Береговая охрана США использует свои ледоколы преимущественно для проводки судов снабжения в водах Антарктики, то есть в Южном океане, для научной работы и поисково-спасательной деятельности. Но в прошлом году от нее уже потребовали провести учения по свободе навигации, то есть демонстративный проход по Севморпути с транзитом через российские территориальные воды в каком-нибудь месте, опираясь на предусмотренную “Конвенцией ООН по морскому праву” возможностью “мирного прохода”. Тогда бывший командующий Береговой охраной адмирал Пол Цукунфт сумел добиться отмены этих провокационных учений, объяснив это тем, что единственный ледокол США мог выйти из строя и тогда пришлось бы обращаться к провоцируемой ими же России за помощью.
Теперь же в США приступили к строительству ледоколов. Причем в количестве существенно большем, чем им необходимо для решения сегодняшних задач. Заметим, все эти ледоколы войдут в состав военизированной структуры - Береговой охраны. Российский же ледокольный флот до вчерашнего дня был ориентирован преимущественно на хозяйственное и коммерческое применение. Российские ледоколы прежде не являлись военными, и их не использовали для решения военных задач. Им в Арктике хватает и гражданской работы, поскольку там у России огромная инфраструктура: порты, нефтедобывающие платформы, заводы по сжижению газа, города, острова. Все это нуждается в обслуживании и снабжении.
У США же в Арктике пока нет ни экономики, ни инфраструктуры. В противоположность России им не нужно проводить коммерческие конвои или обеспечивать города. А избыточному количеству ледоколов найдется применение. И уж точно не только в крайних южных широтах.
В таком контексте появление у России ледоколов военного назначения можно воспринимать как охлаждающий душ на горячие головы американских поборников военных решений. Кроме того, появилась информация о возможном приобретении еще двух кораблей проекта 23550 для сил ФСБ, то есть для пограничников - вместе с необходимым ремонтом и продлением срока службы имеющихся пограничных ледоколов проекта 97П, вооруженных куда сильнее новых 23550.

Чем раздвигают
лед
Что касается арктического флота гражданского назначения, сегодня у России из действующих ледоколов, построенных в советский период, в строю осталось четыре: “Ямал” и “50 лет Победы” (типа “Арктика”), а также “Таймыр” и “Вайгач” (типа “Таймыр”). В связи с тем, что их ресурс заканчивается, на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге началось строительство ледоколов проекта ЛК-60Я “Арктика”, “Сибирь” и “Урал”.
Следует также напомнить, что Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом. Собственно, с его появлением и началось масштабное освоение Крайнего Севера. Само географическое положение обязывает: вся северная граница России - морская. И проходит она по водам Северного Ледовитого океана, моря которого почти все время покрыты льдами за исключением части Баренцева моря. Лишь в последнее десятилетие климатические изменения на планете привели к тому, что кромка вечных льдов стала сдвигаться. Это обстоятельство породило соблазн освоить северные широты и тем странам, которые прежде вообще не могли всерьез рассматривать такую перспективу. Для России же во все времена, в том числе в бытность СССР, Северный морской путь, пролегающий вдоль северного побережья страны, являлся стратегической магистралью, по которой перевозили грузы, переводили суда и военные корабли. Причем это самый короткий водный путь из Европы в крупнейшие японские и китайские порты.

Атомоход “Ленин”

К истории
ледокольного
флота
Почему Россия обладает признанным первенством в Арктике и на морских арктических широтах? Все вопросы отпадут, если вспомнить, как и, главное, с какого времени Россия бескомпромиссно осваивает этот суровый край. И почему ледокольный флот России до сих пор остается самым многочисленным и мощным в мире.
Давайте вспомним, что еще в XIX веке даже в северных мореходных странах мало кто мог дерзнуть покорить суровые арктические льды. Они всегда отпугивали мореплавателей объективным риском упереться в торосы, вмерзнуть в лед, лишиться судна и насмерть заморозить команду и пассажиров.
Первыми бросить технологический вызов природе решились именно русские. В 1864 году судовладелец Михаил Бритнев, чей торгово-пассажирский флот базировался в Кронштадте, решил перестроить свой небольшой буксирный пароход “Пайлот” в спасательное судно. Он срезал носовую часть по образцу поморских торосных лодок, в результате чего “Пайлот” смог наползать на лед и ломать его своим весом. И хотя “Пайлот” принято считать всего лишь прообразом ледокольных судов, его использование продлевало навигацию в Финском заливе до зимы! Прежде суда с ноября уже стояли. А тут весь судоходный мир Европы и Северной Америки был реально впечатлен известием, что “Пайлот” не только продолжает ходить, ломая лед, но и прокладывает путь для парохода почтового ведомства. Вскоре проект “Пайлота” приобрели судоходные компании из Германии, Швеции, Дании и США.
В России же эта идея подтолкнула адмирала Степана Макарова к созданию первого настоящего ледокола. Тогда норвежский исследователь Арктики Фритьоф Нансен заявил о намерении добраться до Северного полюса. В 1882 году на шхуне “Викинг” он уже отправлялся в экспедицию по Северному Ледовитому океану, но даже в конце июня оказался затерт среди сплошных ледовых полей и лег в незапланированный дрейф. Памятуя об этом, Макаров утверждал, что преодолеть льды и добраться до Северного полюса на обычном судне невозможно. И решил работать над созданием принципиально нового ледокольного корабля, оснащенного паровой машиной мощностью 10 тысяч лошадиных сил. Кроме того, ледокол мог стать большим подспорьем и для экономики: способность преодолевать ледовую преграду позволяла наладить торговлю по Северному морскому пути и запустить регулярные товарные перевозки.
Но аргументов о научной и хозяйственной важности ледоколов оказалось недостаточно. Неуверенность в успехе и затраты на проект отталкивали как купцов, так и руководство флота империи. Денег на создание первого ледокола адмирал Макаров выручить не сумел, но запустил своеобразную PR-кампанию. Под девизом “К Северному полюсу - напролом!” Степан Макаров стал читать лекции, которые оказались очень популярны, периодически отправляясь в порты Швеции, Норвегии и России для сбора технического материала для будущего ледокола. Макаров сумел растопить лед в сердце министра финансов Сергея Витте, который в 1897 году пролоббировал выделение средств на проект строительства ледокола “Ермак”.
Первый в мире ледокол строили на верфи английской фирмы Armstrong Whitworth в Ньюкасле. Зимой 1899 года “Ермак” много раз вызволял суда, которые застревали в речных льдах. А в 1901 году Макаров лично сводил “Ермак” в экспедицию к Земле Франца Иосифа. Новое судно преодолевало лед толщиной до двух метров. Экспедиция имела огромное значение. Исследователи опробовали ледокол в полярных условиях и провели огромную работу по изучению фауны океана и северных льдов.
В 1916 году адмирал Степан Макаров предложил улучшенную версию ледокола. В этом же году на той же английской верфи построили новый ледокол, который назвали “Святогор”. Правда, век его оказался недолог. Спустя год, в ходе Гражданской войны его затопили в реке Северная Двина, чтобы преградить путь английским интервентам. В 1920 году англичане подняли его, всего лишь откачав воду из кингстонов, и под британским флагом отправили в Норвегию. В 1921 году советскому адмиралтейству удалось выкупить “Святогор” за 75 тысяч фунтов. А в 1927 году ледокол назвали “Красин” - в честь советского дипломата, который добился возвращения судна в Россию. Началась героическая работа второго российского и самого мощного и большого ледокола в мире. В 1928 году “Красин” спас потерпевший крушение экипаж дирижабля “Италия”, а на обратном пути вызволил из ледового плена более 1500 пассажиров корабля “Монте Сервантес”. Тогда европейская пресса писала, что если бы “Красин” задержался, то поврежденное ледяным торосом судно постигла бы участь “Титаника”.
“Ермак” выполнял свою работу до 1963 года. Усовершенствованный “Красин” прослужил до 1972 года, после чего его перевели из класса ледоколов в научно-исследовательский.
Свое производство ледоколов в СССР наладили в 30-е годы. Первый линейный ледокол “И. Сталин”, переименованный затем в “Сибирь”, сошел со стапелей в 1938 году. Он стал головным кораблем в серии четырех ледоколов. Всего на Балтийском заводе в Ленинграде до 1941 года построили восемь морских ледоколов. А после войны там же спустили на воду десять речных ледоколов.

Ледокол “Ермак”

Ядерный ответ
холоду
До 60-х годов прошлого века навигация в Северном Ледовитом океане длилась всего 3-3,5 месяца. Мощность энергетических установок ледоколов еще не позволяла форсировать тяжелые льды. Поэтому в СССР и решили строить ледоколы с атомными реакторами, чтобы осуществлять ледовую проводку в Арктике круглый год.
Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. Кроме того, они не нуждаются в дозаправке столь же часто, могут оставаться в автономном плавании несколько месяцев без захода в порт.
Решение о строительстве первого атомного ледокола приняли 20 ноября 1953 года. Закладка состоялась 24 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде (сейчас - те самые “Адмиралтейские верфи”). А 5 декабря 1959 года первый атомный ледокол, названный “Ленин”, приняли в эксплуатацию. Над его созданием трудилось свыше 500 предприятий и организаций страны.
Это оказалось прорывным проектом, поскольку ледокол подтвердил высокую эффективность использования ядерной энергии на судах ледокольного флота. Правда, второе подобное судно мир увидел спустя 15 лет. Первый ледокол тогдашнего проекта “Арктика” относился ко второму поколению и дал жизнь целому семейству. За последующие 18 лет, до 1992 года, на Балтийском заводе построили атомные ледоколы “Арктика”, “Сибирь”, “Россия”, “Советский Союз” и “Ямал”. Одновременно, с 1982 по 1989 годы, на керченском судостроительном заводе “Залив” и на судостроительной верфи компании Wartsila в Финляндии по заказу Севморпути построили лихтеровоз-контейнеровоз “Севморпуть”, атомные ледоколы “Таймыр” и “Вайгач”. Благодаря уменьшенной осадке они уже могли заходить в устья сибирских рек.

Пионеры Севера
Атомоход “Ленин” в 1961 году впервые доставил и высадил зимовщиков на льдину, обеспечив организацию дрейфующей полярной станции “Северный полюс-10”.
В 1977 году атомоход “Арктика” впервые в мире в активном плавании достиг географической точки Северного полюса. В 1983 году его экипажу удалось предотвратить тяжелые последствия аномально сложной навигации в восточном районе Северного морского пути и спасти замерзавшие суда и их экипажи, а также доставку грузов в порты побережья.
Экипаж атомохода “Россия” в 1990 году первым доставил на Северный полюс группу туристов. В дальнейшем такие рейсы стали регулярными в течение летнего сезона, и их осуществляли на атомоходах “Советский Союз”, “Ямал”, а позже на атомоходе “50 лет Победы”.
В 2004 году атомный ледокол “Советский Союз” совместно со шведским дизельным ледоколом “Oден” обеспечил ледовую безопасность буровых работ на Северном полюсе. В 2007 году атомный ледокол “Россия” помогал в проведении работ на глубоководных аппаратах “Мир”. Тогда же экипаж впервые установил флаг России на дне Северного Ледовитого океана, в точке полюса.

Обзор подготовил Константин Маскаев