Дмитрий Верхотуров
Многие китайские проекты в Центральной Азии привлекают пристальное внимание не только деловых кругов, но и политических наблюдателей - всегда ли Пекин преследует чисто экономические цели, инициируя те или иные начинания?

На этой неделе мировые СМИ вновь напомнили о том, что Китай планирует построить новый маршрут, по сути дублирующий уже имеющиеся, при этом более дорогостоящий и геополитически рискованный. Речь о проекте “Китай - Кыргызстан - Узбекистан”. На вопрос о его целесообразности в КНР говорят о планах диверсификации евразийских маршрутов и намерениях помочь центральноазиатским республикам с инфраструктурой.
Но если все это так, то почему дорогу до сих пор не начали строить?
При этом авторы публикаций напоминают, что проекту, который призван соединить китайские железные дороги с Кыргызстаном, Узбекистаном и далее через Афганистан, Иран и Турцию с Европой, скоро исполнится четверть века. В разные годы его актуальность росла, потом вновь угасала, он то становился главной темой политических кампаний в вышеупомянутых центральноазиатских республиках, то там же - объектом массовой общественной критики.
За это время и в Китае, и в Кыргызстане, и в Узбекистане под проект написали больше десятка технико-экономических обоснований. Идею рассматривали на самых разных уровнях, но все тщетно. Ни одного километра дороги так и не построили. Мешали споры потенциальных участников проекта. То по поводу суммы расходов, то по поводу маршрута, то по поводу целесообразности. Причем сомнения были у всех, кроме Пекина. Там идею всегда поддерживали и пытались всячески форсировать.

В конце прошлого года многострадальный проект начал обретать реальные очертания. Представители трех стран встретились, поговорили и даже озвучили примерные сроки строительства. Но дальше слов пока не продвинулись, несмотря на явную настойчивость Китая, которая у некоторых экспертов вызывает настороженность. Небезосновательную.
Зачем КНР новый маршрут, когда уже есть транспортные артерии, связывающие Китай с Европой? Речь о Транссибе и коридорах, которые идут через Монголию и Казахстан. Тем более что предварительная стоимость нового проекта через Кыргызстан и Узбекистан - больше двух миллиардов долларов. Если говорить о Кыргызстане, то это треть всего ВВП республики. Понятно, что страна не может позволить себе такие расходы.
Китай готов дать денег, но только в кредит, да еще с условием, что Кыргызстан предоставит Пекину доступ к своим природным месторождениям. Именно поэтому согласно первому варианту проекта дороги, разработанному в КНР, она должна была пролегать через Торугарт, джайлоо Арпа, Узгенский и Кара-Сууйский районы. То есть на значительном расстоянии от населенных пунктов, но зато достаточно близко к месторождениям драгоценных металлов. И это во многом объясняет настойчивость Пекина в вопросе.
Власти КНР не испугало даже то, что по новому пути пришлось бы строить 95 мостов и 48 тоннелей. И это на протяжении всех 268 километров дорог. То есть по одному тоннелю или мосту на каждые два километра. Плюс смена колесных пар, так как в Китае и Кыргызстане разная ширина колеи. И все это только на кыргызском участке дороги.
В целом по всей протяженности нового маршрута от Китая до Европы составам пришлось бы пересекать восемь государственных границ, дважды менять колесные пары и проходить две паромные переправы в Турции.
Но Китай готов преодолеть все сложности. И это стремление легко объяснить. Кыргызстан и Узбекистан для Пекина в этом случае не столько транзитные страны, сколько объекты инфраструктурной экспансии, а сама железная дорога - ее инструмент, открывающий новые территории геополитического влияния вместе с доступом к месторождениям, дающий рынки сбыта и рабочие места (по практике участия КНР в зарубежных проектах, все они реализуются исключительно силами работников из Поднебесной).
Показательным примером такой экспансии можно назвать Шри-Ланку. Страна взяла в кредит у Поднебесной крупную сумму для строительства нового порта, но, не сумев расплатиться вовремя, была вынуждена отдать его в распоряжение КНР на 99 лет.