Алан Байтенов
Один из самых прибыльных бизнесов и затратных процессов для бюджета - строительство дорог. Строительство одного километра стандартного четырехполосного полотна обходится примерно в 2,2 миллиона долларов. А вот другая цифра: в период с 2005-го по 2010 год на ремонт дорог только в Алматы было выделено примерно 23 миллиарда тенге. Однако в некоторых районах мегаполиса качество дорог как было неудовлетворительным, так и осталось. При этом нельзя сказать, что работа не велась - просто полотно в большинстве случаев не выдерживает и 3 месяцев. И, кажется, только вот стоял в пробке, полотно ремонтировали, как вновь приходится ездить в шахматном порядке - либо грунт просядет, либо покрытие пойдет трещинами и глубокими язвами

Ситуация знакома всем. Который год ее выносят на суд зрителя, слушателя или читателя. Все время обсуждают, призывают к диалогу, ответственности и конкретным действиям. Однако ситуация не меняется. Как считают эксперты, основные проблемы неудовлетворительного качества дорог в неэффективном использовании средств. Во-первых, неконтролируемые маршруты средств, выделенных на строительство дорог (когда суммы, выделенные из бюджета, порядочно легчают, прежде чем попадут к подрядчику). Во-вторых, система электронных закупок (проект получает тот, кто предложит цену меньшую, зачастую в ущерб качеству). И в-третьих, как следствие, использование самых дешевых материалов и устаревших технологий в строительстве дорог.
С неконтролируемыми движениями средств все понятно - с этим должны разбираться силовики - финпол или прокуратура. При этом смеем заметить, несмотря на то, что строительство дорог и воровство стали уже синонимами, пока что мы не увидели ни одного результата проверки компаний. То есть ни одного оправдательного, либо обвинительного заключения. Только подозрительные сообщения о банкротстве компаний, что некогда были заняты на строительстве дорог.
По мнению специалистов, в области строительства дорог принцип “меньшей цены” (система электронных закупок) не актуален и более того - даже невыгоден самим подрядчикам и субподрядчикам. В этой позиции чувствуется некоторый подвох, ведь система и принцип электронных закупок работают не один год. Да и кто посмеет подвергнуть идею о создании здоровой конкуренции? Однако строительство качественного полотна - это использование определенной технологии. А чем выше ее стоимость - тем лучше конечный результат. Тем более что ни для кого не секрет: порой отечественные компании в надежде урвать тендер идут на любые цены, как правило, рассчитывая на будущие проекты. Кстати, это нередко приводит даже к банкротству.
В общем, существенно облегченная сумма порождает третьего “кита” - использование самых дешевых материалов и технологий прошлого столетия. Так, например, считают представители НИИ Дорожно-транспортных проблем. Принцип, по которому строятся дороги в Казахстане, иначе как косметическим и не назовешь. Но, как “защищается” акимат (отвечая на вопросы о просевшем под асфальтом грунте, вспоминая, кстати, и нестабильные климатические условия) - оказывается, прочность асфальтового полотна зависит, в основном, от прочности основания. Однако в Алматы этого добиться чрезвычайно сложно - проблема в том, что система коммуникаций проходит, как правило, под проезжей частью. Следовательно, никто не решится да и не позволит здравый смысл делать ее капитальной, например, с бетонным основанием. А причина, по которой систему коммуникаций не вынесешь за пределы проезжей части, банальна: Алматы - зеленый город, зеленые насаждения не восстановишь, после того как пропустишь под ними, например, теплотрассу...
Казалось бы, вот она - неприступная крепость. Но как же центральные магистрали города? Там же удалось решить эту проблему... Потому что, отвечают специалисты, все же существуют технологии, пришедшие к нам с Запада (причем, уверяют специалисты НИИ Дорожно-транспортных проблем, они крайне доступны) - использование современной битумной суспензии, благодаря которой связывающий раствор не теряет своей эффективности ни при “минусе”, ни при “плюсе”. Или же добавление в качестве компонента в асфальт шлака.
Кому выгодно останавливать “конвейер”? А так каждый год в планах города присутствует серьезная статья расходов. И эта тема гордо продолжает носить свой статус “вечной”. И ничего не изменится, если не принять определенных мер. Например, переработать законодательство - до сих пор не проработан тщательно механизм ответственности подрядчика или субподрядчика за проделанную работу. Например, нет обыкновенного гарантийного срока, в течение которого все расходы по содержанию полотна в надлежащем виде ложились бы на исполнителя. Также следовало бы расширить полномочия проверяющих органов, что принимают работу, и обязательно ввести жесткие условия ответственности также и для них.
Однако многим это невыгодно - такой подход неизбежно поднимет стоимость километра строительства, а также перекроет многие “точки доступа” к бюджетным деньгам. Конечно, дорогие дороги в некоторых случаях невыгодны и самому государству. Но в то же время качественное никогда не было дешевкой. Кстати, для дорогих вещей у нас, как правило, есть статус “государственная программа” или, например, личный контроль главы государства. Ну и наконец вполне возможно, остановка “конвейера” с помощью механизмов гарантии на работу и ужесточения условий контроля обойдется казне, в конце концов, гораздо дешевле.