ПРОЛИТЬ СВЕТ НА ТАРИФЫ

ПОЧЕМУ РАСТЕТ ЧИСЛО ПОСРЕДНИКОВ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ

Подробнее >>>
СЦЕНА НРАВОВ

ПЬЯНЬ И ШВАЛЬ ПРОГОНЯТ С ЭСТРАДЫ

Подробнее >>>
о газете | контакты | подписка
Главная страница
Неделя власти
События
Исследования
Право
Экология
36,6
Тема
Образование
Поехали
Мир
Спорт
Светская жизнь
Люди
Культура
Шоу-бизнес
Мода
Прямой эфир
Смотри в оба
Пошутим
Гороскоп
Последняя страница
Документальный детектив
Старая версия
Форум
Реклама

Партнеры





"МК в Казахстане"


Деловой Казахстан


Сто Сторон


Виктория-победа над случайностью







погода в г. Алматы
погода в г. Астане



Оригинальная идея Исследования


Алексей Мальченко

Членство в ЕАЭС определенно дает свои преимущества, но есть и недостатки. Среди прочих это выравнивание цен на топливо, что для казахстанцев означает удорожание; пошаговый запрет на ввоз авто из-за границы, авто стандарта “Евро”, который становится все жестче; теперь же чиновники заговорили о запрете на автозапчасти, бывшие в употреблении

Еще в прошлом месяце Евразийская экономическая комиссия утвердила поправки в техрегламент, которые запрещают “использование для ремонта авто бывшие в употребление запчасти”. Есть ли повод для беспокойства, так ли нужен казахстанцам “товар”, которым кто-то уже пользовался? Вопрос этот больше риторический, поскольку спрос здесь намного превышает предложение.
Зарождение рынка б/у-шных запчастей имеет достаточно длинную историю, он успел плотно укорениться, заняв свой сегмент. По-настоящему активно расти он начал в начале девяностых, когда из Европы стали повально завозить шрот. Машины, понятно, ломались, а чинить их было нечем, поскольку дилерских центров и официальных производителей в те годы не было. Спрос быстро породил предложения, и вместе с поезженными Volkswagen Audi и Mazda в Казахстан повезли разбитые машины, двигатели и прочие узлы. По мере расширения границ импорта европейский рынок стал истощаться, и на рубеже “нулевых” основной приток вторичных автозапчастей пришелся на Японию и США, откуда контейнеры с “распилами” идут и сегодня. Самым молодым рынком в этом сегменте можно считать вторичку корейских запчастей.

 


Сейчас число авторазборов так велико, что многие уже давно перестали завозить все подряд и сократили свой ассортимент до одного автомобильного бренда, а некоторые - исключительно одной марки. И это неудивительно. Как показывает статистика, казахстанский автопарк продолжает стареть, а значит, потребность в запчастях будет только расти. Почти 64 процента всех автомобилей в Казахстане старше 10 лет, а средний возраст авто, согласно данным “КазАвтоПрома”, равен 20 годам. Есть и другие данные, отражающие реалии казахстанского рынка: автопарк страны на 1 января 2020 года состоял из 3,7 миллиона легковых транспортных средств. Вместе с тем 69 процентов транспортных средств, а это практически свыше двух третей, повторно зарегистрированных за отчетный период, составила техника в возрасте старше 10 лет. Львиную долю - 43 процента - составили транспортные средства старше 20 лет, практически 26 процентов пришлось на авто в возрасте от 11 до 20 лет, от восьми до 10 лет - 9,7 процента, от четырех до семи лет - 16,8 процента, от года до трех лет - 4,4 процента, а самые молодые, не достигшие годовалого возраста, - всего 0,1 процента.
Как показывают цифры, авторынок действительно обрастает седой бородой, и это напрямую влияет на развитие рынка автозапчастей, особенно бывших в употреблении. Развитие внутреннего рынка производства автомобилей не сделало машины более доступными, а ассортимент тех, которые за счет госсубсидий проходят по программе льготного кредитования, далек от совершенства.
Но вернемся к теме автозапчастей. Основной причиной развития рынка подержанных запчастей является то, что новые оригинальные стоят невероятно дорого и, как правило, отсутствуют у официальных дилеров.
В спорном документе говорится, что в странах-участницах ЕАЭС планируют “запретить установку на машины бывших в употреблении “эйрбегов” и датчиков их срабатывания, рулевых колонок, кресел с вмонтированными в них подушками безопасности, пиропатронов, блоков электронного управления, ремней безопасности, деталей тормозной системы и рулевого управления, систем выпуска и глушителей, иммобилайзеров, элементов газобаллонного оборудования и т.д.”.
С одной стороны, чиновники таким образом заботятся о потребителях, чтобы на автомобили ставили исключительно новые автозапчасти, что, естественно, повышает степень безопасности. И это правильно. Но это уравнение дало бы положительный эффект лишь в том случае, если бы большая часть казахстанцев имела уровень дохода значительно выше среднего и при этом была достойная альтернатива среди предложений новых автозапчастей. А при тех ценах, которые есть сегодня, эта инициатива может привести лишь к негативному сценарию.
Рассмотрим на конкретных примерах. Тормозной суппорт на Mitsubishi Pajero второго поколения, который выпускался с 1991 по 2000 год, у официалов стоит 305 тысяч тенге, в свою очередь, на авторазборе запчастей, привезенных из Японии, его можно приобрести за 10 тысяч тенге. Причем с двухнедельной гарантией на возврат! Понятно, что покупать б/у топливный фильтр или свечи зажигания нет практического смысла, но существует понятие ремонтопригодности запчастей. То есть тот же суппорт с авторазбора при надлежащем обслуживании может прослужить не один десяток лет. Причем по качеству исполнения может даже дать фору новой запчасти. Не секрет, что “выносливость” деталей и машин в целом, выпущенных 15-20 лет назад, значительно выше тех, которые выходят с автомобильных заводов сегодня.
Приведем другой пример - подушка безопасности (Air bag или SRS) на тот же Pajero стоит уже 595 тысяч тенге, в то время как на вторичном рынке SRS можно найти “живой” экземпляр (со всеми заводскими пломбами) за семь-восемь тысяч тенге. Ощущаете разницу?
Бочка выхлопной трубы, или, как его называют автолюбители, “глушитель”, обойдется в 180 тысяч тенге вместо 10-15 - за б/у. Аналогичную ситуацию можно увидеть и в случае с другими марками и моделями автомобилей. Возможно, будет меняться цена, но разница в стоимости оригинальных и “контрактных” автозапчастей будет аналогична.
При таких ценах неудивительно, что у официалов все запчасти для возрастных автомобилей привозятся исключительно под заказ, а в наличии на складах хранятся детали только для новых или недавно выпущенных автомобилей.
Контраст цен настолько высок, что стоимость отдельных, не самых крупных запчастей становится сопоставима с покупкой целого автомобиля. Возьмем все тот же Pajero второго поколения. Две подушки безопасности и четыре суппорта на вторичке обошлись бы в 55-60 тысяч тенге. Если покупать их в оригинале новыми, то придется выложить уже 2,4 миллиона тенге! За эти деньги можно купить точно такой же Pajero 2, причем в нормальном состоянии, и... снять требуемые запчасти с него. Да, это будет нарушением установленных правил. Но! Как и кто сможет это проверить?
Принятие таких ограничительных мер поставит миллионы автовладельцев в безвыходную ситуацию. Если у автовладельца не было денег на оригинальную запчасть до нововведений, то вряд ли он решится на такую покупку после. Не исключено, что это может привести к развитию кустарного производства запчастей. От безвыходности автовладельцы-кулибины будут ремонтировать автомобили из того автохлама, который есть в гараже или валяется под ногами.
Наглядный тому пример - автопарк Кубы, который из-за многолетнего эмбарго со стороны США превратился в музей ретроавтомобилей, в которые вместо двигателя устанавливают даже моторы от лодок.
Другая сложность - проведение экспертизы запчастей после ДТП. Кто этим будет заниматься? Даже в России, которая и выступила инициатором этого нововведения, специальных лабораторий, которые имеют право проводить такие процедуры, наберется не более двух десятков - об этом утверждают местные автомобильные эксперты. Что говорить о Казахстане? Если не “поймать с поличным”, то идентифицировать автозапчасть как замененную (за исключением нескольких маркированных деталей) практически невозможно.
И потом, авторазборкам никто не запрещает продавать б/у запчасти. В регламенте написано только то, что запрещается повторное использование определенного перечня частей автомобиля. Что в итоге приведет к коррупционной составляющей.
Понятно, что от принятия такого пакета поправок в Технический регламент могли бы пострадать не только автовладельцы, но и многие СТО. На рынке может сформироваться неконкурентная борьба, что приведет к закрытию ремонтных мастерских из сегмента мелкого и среднего бизнеса. Кроме того, в связи с необходимостью приобретать новые запчасти существенно увеличится стоимость ремонта в случае ДТП, что отразится на объеме компенсаций от страховых компаний и их деятельности в целом.
Новая норма подняла большую волну возмущений, а вступилось за водителей только российское Министерство промышленности и торговли. Они предложили скорректировать спорную норму. Минпромторг услышали, и на прошлой неделе стало известно, что поправки в техрегламент внесли. В  итоге приняли решение, что запрет повторного использования компонентов коснется только тех автомобилей, где будут внесены “изменения в конструкцию”, то есть переоборудованных авто. Это, в свою очередь, не создаст запрета на использование при ремонте машины б/у запчастей.
Во всей этой ситуации настораживает то, что казахстанские чиновники никак не отреагировали на поправки, которые запрещали использование б/у запчастей для ремонта. Не говорит ли это о молчаливом согласии с позицией российских экспертов?! В таком случае не исключено, что автомобилистов еще ждут сюрпризы от казахстанских чиновников. Какие именно - покажет время.

Поделиться:

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:





Наши награды    

Календарь
«    Май 2021    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31 


Large Visitor Globe


Архив новостей
Сентябрь 2020 (102)
Август 2020 (156)
Июль 2020 (230)
Июнь 2020 (235)
Май 2020 (204)
Апрель 2020 (163)

Голосование
Будете ли Вы оформлять подписку на сайт, если сайт станет платным


Разработано студией Neolabs Web Solution
© 2007 Новое поколение