Алексей Мальченко

Членство в ЕАЭС определенно дает свои преимущества, но есть и недостатки. Среди прочих это выравнивание цен на топливо, что для казахстанцев означает удорожание; пошаговый запрет на ввоз авто из-за границы, авто стандарта “Евро”, который становится все жестче; теперь же чиновники заговорили о запрете на автозапчасти, бывшие в употреблении

Еще в прошлом месяце Евразийская экономическая комиссия утвердила поправки в техрегламент, которые запрещают “использование для ремонта авто бывшие в употребление запчасти”. Есть ли повод для беспокойства, так ли нужен казахстанцам “товар”, которым кто-то уже пользовался? Вопрос этот больше риторический, поскольку спрос здесь намного превышает предложение.
Зарождение рынка б/у-шных запчастей имеет достаточно длинную историю, он успел плотно укорениться, заняв свой сегмент. По-настоящему активно расти он начал в начале девяностых, когда из Европы стали повально завозить шрот. Машины, понятно, ломались, а чинить их было нечем, поскольку дилерских центров и официальных производителей в те годы не было. Спрос быстро породил предложения, и вместе с поезженными Volkswagen Audi и Mazda в Казахстан повезли разбитые машины, двигатели и прочие узлы. По мере расширения границ импорта европейский рынок стал истощаться, и на рубеже “нулевых” основной приток вторичных автозапчастей пришелся на Японию и США, откуда контейнеры с “распилами” идут и сегодня. Самым молодым рынком в этом сегменте можно считать вторичку корейских запчастей.

Сейчас число авторазборов так велико, что многие уже давно перестали завозить все подряд и сократили свой ассортимент до одного автомобильного бренда, а некоторые - исключительно одной марки. И это неудивительно. Как показывает статистика, казахстанский автопарк продолжает стареть, а значит, потребность в запчастях будет только расти. Почти 64 процента всех автомобилей в Казахстане старше 10 лет, а средний возраст авто, согласно данным “КазАвтоПрома”, равен 20 годам. Есть и другие данные, отражающие реалии казахстанского рынка: автопарк страны на 1 января 2020 года состоял из 3,7 миллиона легковых транспортных средств. Вместе с тем 69 процентов транспортных средств, а это практически свыше двух третей, повторно зарегистрированных за отчетный период, составила техника в возрасте старше 10 лет. Львиную долю - 43 процента - составили транспортные средства старше 20 лет, практически 26 процентов пришлось на авто в возрасте от 11 до 20 лет, от восьми до 10 лет - 9,7 процента, от четырех до семи лет - 16,8 процента, от года до трех лет - 4,4 процента, а самые молодые, не достигшие годовалого возраста, - всего 0,1 процента.
Как показывают цифры, авторынок действительно обрастает седой бородой, и это напрямую влияет на развитие рынка автозапчастей, особенно бывших в употреблении. Развитие внутреннего рынка производства автомобилей не сделало машины более доступными, а ассортимент тех, которые за счет госсубсидий проходят по программе льготного кредитования, далек от совершенства.
Но вернемся к теме автозапчастей. Основной причиной развития рынка подержанных запчастей является то, что новые оригинальные стоят невероятно дорого и, как правило, отсутствуют у официальных дилеров.
В спорном документе говорится, что в странах-участницах ЕАЭС планируют “запретить установку на машины бывших в употреблении “эйрбегов” и датчиков их срабатывания, рулевых колонок, кресел с вмонтированными в них подушками безопасности, пиропатронов, блоков электронного управления, ремней безопасности, деталей тормозной системы и рулевого управления, систем выпуска и глушителей, иммобилайзеров, элементов газобаллонного оборудования и т.д.”.
С одной стороны, чиновники таким образом заботятся о потребителях, чтобы на автомобили ставили исключительно новые автозапчасти, что, естественно, повышает степень безопасности. И это правильно. Но это уравнение дало бы положительный эффект лишь в том случае, если бы большая часть казахстанцев имела уровень дохода значительно выше среднего и при этом была достойная альтернатива среди предложений новых автозапчастей. А при тех ценах, которые есть сегодня, эта инициатива может привести лишь к негативному сценарию.
Рассмотрим на конкретных примерах. Тормозной суппорт на Mitsubishi Pajero второго поколения, который выпускался с 1991 по 2000 год, у официалов стоит 305 тысяч тенге, в свою очередь, на авторазборе запчастей, привезенных из Японии, его можно приобрести за 10 тысяч тенге. Причем с двухнедельной гарантией на возврат! Понятно, что покупать б/у топливный фильтр или свечи зажигания нет практического смысла, но существует понятие ремонтопригодности запчастей. То есть тот же суппорт с авторазбора при надлежащем обслуживании может прослужить не один десяток лет. Причем по качеству исполнения может даже дать фору новой запчасти. Не секрет, что “выносливость” деталей и машин в целом, выпущенных 15-20 лет назад, значительно выше тех, которые выходят с автомобильных заводов сегодня.
Приведем другой пример - подушка безопасности (Air bag или SRS) на тот же Pajero стоит уже 595 тысяч тенге, в то время как на вторичном рынке SRS можно найти “живой” экземпляр (со всеми заводскими пломбами) за семь-восемь тысяч тенге. Ощущаете разницу?
Бочка выхлопной трубы, или, как его называют автолюбители, “глушитель”, обойдется в 180 тысяч тенге вместо 10-15 - за б/у. Аналогичную ситуацию можно увидеть и в случае с другими марками и моделями автомобилей. Возможно, будет меняться цена, но разница в стоимости оригинальных и “контрактных” автозапчастей будет аналогична.
При таких ценах неудивительно, что у официалов все запчасти для возрастных автомобилей привозятся исключительно под заказ, а в наличии на складах хранятся детали только для новых или недавно выпущенных автомобилей.
Контраст цен настолько высок, что стоимость отдельных, не самых крупных запчастей становится сопоставима с покупкой целого автомобиля. Возьмем все тот же Pajero второго поколения. Две подушки безопасности и четыре суппорта на вторичке обошлись бы в 55-60 тысяч тенге. Если покупать их в оригинале новыми, то придется выложить уже 2,4 миллиона тенге! За эти деньги можно купить точно такой же Pajero 2, причем в нормальном состоянии, и... снять требуемые запчасти с него. Да, это будет нарушением установленных правил. Но! Как и кто сможет это проверить?
Принятие таких ограничительных мер поставит миллионы автовладельцев в безвыходную ситуацию. Если у автовладельца не было денег на оригинальную запчасть до нововведений, то вряд ли он решится на такую покупку после. Не исключено, что это может привести к развитию кустарного производства запчастей. От безвыходности автовладельцы-кулибины будут ремонтировать автомобили из того автохлама, который есть в гараже или валяется под ногами.
Наглядный тому пример - автопарк Кубы, который из-за многолетнего эмбарго со стороны США превратился в музей ретроавтомобилей, в которые вместо двигателя устанавливают даже моторы от лодок.
Другая сложность - проведение экспертизы запчастей после ДТП. Кто этим будет заниматься? Даже в России, которая и выступила инициатором этого нововведения, специальных лабораторий, которые имеют право проводить такие процедуры, наберется не более двух десятков - об этом утверждают местные автомобильные эксперты. Что говорить о Казахстане? Если не “поймать с поличным”, то идентифицировать автозапчасть как замененную (за исключением нескольких маркированных деталей) практически невозможно.
И потом, авторазборкам никто не запрещает продавать б/у запчасти. В регламенте написано только то, что запрещается повторное использование определенного перечня частей автомобиля. Что в итоге приведет к коррупционной составляющей.
Понятно, что от принятия такого пакета поправок в Технический регламент могли бы пострадать не только автовладельцы, но и многие СТО. На рынке может сформироваться неконкурентная борьба, что приведет к закрытию ремонтных мастерских из сегмента мелкого и среднего бизнеса. Кроме того, в связи с необходимостью приобретать новые запчасти существенно увеличится стоимость ремонта в случае ДТП, что отразится на объеме компенсаций от страховых компаний и их деятельности в целом.
Новая норма подняла большую волну возмущений, а вступилось за водителей только российское Министерство промышленности и торговли. Они предложили скорректировать спорную норму. Минпромторг услышали, и на прошлой неделе стало известно, что поправки в техрегламент внесли. В  итоге приняли решение, что запрет повторного использования компонентов коснется только тех автомобилей, где будут внесены “изменения в конструкцию”, то есть переоборудованных авто. Это, в свою очередь, не создаст запрета на использование при ремонте машины б/у запчастей.
Во всей этой ситуации настораживает то, что казахстанские чиновники никак не отреагировали на поправки, которые запрещали использование б/у запчастей для ремонта. Не говорит ли это о молчаливом согласии с позицией российских экспертов?! В таком случае не исключено, что автомобилистов еще ждут сюрпризы от казахстанских чиновников. Какие именно - покажет время.