Мадина Меирманова
Институт государственно-частного партнерства, который запустили в Казахстане лет 10 назад и который все эти годы чиновники позиционировали как весьма выгодный для бюджета инструмент, оказывается, обходится стране слишком дорого. Так, председатель комитета по финансам и бюджету сената Ольга Перепечина заявила, что проекты государственно-частного партнерства могут негативно сказаться на бюджете

По сути, это заявление противоречит всей экономической парадигме правительства, которое пытается перекинуть нагрузку с бюджета на бизнес. Особенно в реализации крупных и государственно-важных проектов привлекают инвесторов на “долгосрочную основу”. Смысл прост: инвестор реализует проект сейчас, а сложенные инвестиции возвращают ему из бюджета в растянутом времени. Например, лет 10-15. Особенно удобно для государства: не надо тратить деньги одномоментно, но страна получает требуемый продукт (дорогу, например, или школу) в короткий промежуток времени. Тем более если инвестор все годы возврата вложенных денег еще и обслуживает этот объект за свой счет или собирает с пользователей деньги на обслуживание (как, например, с платными дорогами, построенными по ГЧП).
Первый концессионный проект (концессия - это один из видов ГЧП) был несколько, если дипломатично сказать, неудачным. Речь идет о строительстве железной дороги Шар - Усть-Каменогорск, которое запустил Инвестиционный фонд Казахстана. Инвестор - “Досжан темир жолы” - совершил грубую ошибку при расчетах рисков проекта, не рассчитав своих финансовых сил, не смог закончить строительство. Тогда концессионер несколько раз менял владельцев. Но в итоге все частные компании заменила государственная - национальный перевозчик “Казахстан Темир Жолы”. Она на свои (разумеется, путем вливания бюджетных траншей) деньги таки достроила железную дорогу. Правда, все деньги, ушедшие из пенсионных фондов на инфраструктурные облигации, выпущенные под этот проект, КТЖ вернуть так и не смог.

Аналогичная ситуация сложилась и со второй “ласточкой” - компанией “Батыс Транзит”, которая заняла деньги на строительство высоковольтной линии электропередачи под поручение государства. И также не смогла справиться самостоятельно, допустив технический дефолт (не смогла выплатить держателям облигаций очередной купон).
Впрочем, Казахстан, как заявляют, учтя ошибки прошлого, развитие ГЧП не остановил. В прошлом году министр национальной экономики Тимур Сулейменов рассказывал, что только за последние полтора года заключили около 500 ГЧП-контрактов на сумму более триллиона тенге. Уже эксплуатируют 276 проектов на 240 миллиардов тенге, пять проектов республиканского значения на 150,3 миллиарда тенге и 271 объект ГЧП местного значения на сумму 90 миллиардов тенге. На стадии строительства еще 173 объекта (на сумму 856 миллиардов тенге), из которых четыре - республиканского значения.
Чаще всего государственно-частное партнерство применяют в сферах образования, здравоохранения, ЖКХ, спорта, транспорта, энергетики.
Впрочем, оптимизма правительства депутаты совсем не разделяют.
Во-первых, потому что нельзя исключать дефолтов, аналогичных первым концессионным проектам. Во-вторых, потому что, расплачиваясь с бизнесом по частям, государство в итоге переплачивает. Это как в банке: взял кредит, платишь ежемесячно по чуть-чуть, но в итоге отдаешь в сумме в 1,5-2 раза больше денег, чем брал. “И даже есть вероятность резкого роста нагрузки бюджета из-за множественности и среднесрочности вновь создаваемых проектов, - заявила сенатор Ольга Перепечина. - В смету закладывают банковский процент, операционные и инвестиционные затраты, которых нет при бюджетных инвестициях. Не соблюдают принцип сбалансированности по взаимовыгодному распределению обязательств между государственными и частными партнерами”.
Насколько обоснованы опасения сенаторов, сказать сложно. Если речь идет о мелких проектах вроде строительства детсада или предоставления услуг по дошкольному образованию (подушевое финансирование - тоже один из видов ГЧП), то это, в принципе, достаточно безопасно. Поскольку не накладывает допнагрузку на бюджет, или идет незначительное увеличение. Если же речь идет о проектах, где расчет ведут не в тенге (потому как требуется, например, импорт оборудования), то здесь угроза “ошибки в расчетах по причине неожиданной девальвации” становится весьма велика. Особенно, если учесть, что чаще всего гарантом возврата денег крупных инвесторов становится именно правительство. Увеличивая тем самым и перспективу долговой нагрузки на бюджет, и в случае чего размеров ежегодных выливаний из него на погашение неожиданных обязательств.
Но есть еще один важный нюанс. Государственно-частное партнерство для некоторых становится весьма привлекательной кормушкой-присоской к “дармовым” бюджетным деньгам. Вроде как получилось с дорогой Астана - Щучинск - Боровое, которую анонсировали как суперкрупный и супервыгодный концессионный проект, но никто из бизнесменов на эти лозунги так и не купился. В итоге из бюджета вытащили более 114 миллиардов тенге (по приблизительным подсчетам, по курсу на момент строительства этот составляло около 760 миллионов долларов), потом - еще немного, потом - еще... В итоге самому бюджету проект, который после провала идеи ГЧП-строительства подавали как “драйвер развития строительной отрасли”, обошелся миллиарда в три зеленых. Но! Построив дорогу за свой счет, государство отдало право сбора денег за проезд по ней бизнесу. Разумеется, по конкурсу и, разумеется, при условии, что тот за свой счет поставит шлагбаумы и “интеллектуальную транспортную систему”. В итоге такой “концессионер” получил в пользование дорогу ценой в несколько миллиардов долларов, потратив на железо 16 миллиардов тенге (около 100 миллионов долларов). И уже почти 10 лет собирает ежегодно доход по одному-полтора миллиарда тенге. При этом государству перепадают в лучшем случае налоги от деятельности этого частника. А уж как у нас умеют экономить на уплате налогов, ни для кого не секрет. Об окупаемости же дороги для бюджета уже никто и речи не ведет, надеясь лишь на мультипликативный эффект вроде увеличения транзитного грузопотока через нашу территорию да заинтересованности туристов из России проезжать по магистрали из излюбленного ими Борового в Астану.
По сути, кое-кто неплохо приспособил инструмент государственно-частного партнерства под личную выгоду. Государству такое “взаимовыгодное сотрудничество” влетает в большую копеечку, хоть его и подают под красивым соусом.
Так что, быть может, сенатор не так уж и не права.

Астана