Константин Кочевников
Казахстан может получить выход в Индийский океан посредством альтернативы Суэцкому каналу. Перспективу таковой, оказывается, рассматривали еще в XIX веке. Но теперь этот проект действительно может быть реализован, в первую очередь, усилиями России, Ирана и Индии, о чем говорили на прошедшем заседании делового дискуссионного клуба “Валдай”. Один из участков этого транспортного коридора - водный путь через Каспий и кросс-каспийский железнодорожный путь

Детали проекта главы Индии, Ирана и России намерены обсудить в текущем ноябре. Стороны уверены, что предлагаемый логистический путь станет выгодной альтернативой Суэцкому каналу, поскольку сократит не только время, но и стоимость перевозок. Речь может идти об экономии 30-40 процентов.
Пока же наиболее короткая дорога из Азии в Европу, как известно, пролегает через Суэц и принадлежит Египту. Благодаря каналу перевозчикам не нужно огибать Африканский континент, чтобы попасть из Центральной и Южной Азии в Европу. Сборы от прохода судов через канал составляют значительную часть бюджета Египта, сравнимую по доле с доходами от туризма.
Канал оказал огромное влияние на мировую торговлю. Он также сыграл роль в колонизации Африки и стал центром Суэцкой войны 1956 года. В 2015 году открыли второе русло канала. Крупнейший морской путь увеличили вдвое, а движение стало двусторонним.
В планах Египта увеличить суточную пропускную способность канала до 97 судов к 2025 году и сократить время прохождения с 18 до 11 часов.
И вот теперь новый транспортный путь может заставить египтян существенно скорректировать свои планы. В то же время евро-азиатский товарный поток может быть расширен, а время движения сократится уже в разы!
Итак, о географии проекта. Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков должно стать железнодорожное сообщение Бусловская - Астрахань. Протяженность участка, который соединяет пограничный переход между Финляндией и Волжско-Каспийским портом России - Астраханью, составляет 2513 километров.
Далее в этом транспортном коридоре - транскаспийский маршрут, который включает российские порты Оля и Махачкала, казахстанские порты на восточном побережье, крупнейшим из которых является порт и хаб Актау; включены также азербайджанский порт Баку, туркменский порт Туркменбаши, иранские Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад.
Один из участков кросс-каспийской железной дороги и автомобильного шоссе также может стать западным сухопутным рукавом маршрута - через Махачкалу, Самур, Яламу, Баку, Астрау и далее через иранские порты. Железнодорожный участок Астара - Решт пока в проекте. Но запланированная пропускная способность до 20-30 миллионов тонн грузов в год должна послужить и хорошим стимулом для скорейшей реализации проекта.
Восточный рукав маршрута опирается на железнодорожные линии и шоссе в Казахстане с выходом в Узбекистан и Туркменистан. Это прямое железнодорожное сообщение, которое также ведет в Иран, на пограничные переходы Инче-Бурун и Серахс. Пролегает через Казахстан: от пограничного перехода в Кигаче, через Бейнеу и Макат выходит к пограничному переходу в сторону крупной железнодорожной станции Нукус в Узбекистане и далее в южном направлении.
Преимущество еще и в том, что железнодорожные линии участников проекта унифицированы, обладают одинаковой шириной колеи.
Россия уже предложила одну альтернативу Суэцкому каналу - Северный морской путь, где навигацию проложили еще в 1932 году, но интенсивнее используют в последние несколько лет. Разница тут такая. Путь судна от Южной Кореи до Германии через Суэцкий канал занимает 34 дня, а по Севморпути - 23 дня. Разница во времени и расходах на топливо для судов, совершающих перевозки между портами Европы и Азии. Расстояние от японского порта Йокогама до Мурманска по Севморпути составляет 5770 миль - против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.
Обсуждаемый же теперь международный транспортный коридор “Север - Юг” (INSTC) возник в контексте инициативы Китая “Один пояс - один путь”. По этому коридору грузы из Индии будут идти морем в Иран, затем по земле - к портам на Каспии. Северную часть пути до Каспия мы привели выше. Срок транспортировки грузов из индийского порта Мумбаи до Москвы сократится на 20 дней.
Две пробные поставки по новому транспортному коридору провели в августе 2014-го и в апреле 2017 года. После встречи с российской делегацией в Нью-Дели министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху сказал, что “все вопросы по введению в эксплуатацию нового маршрута будут решены в ближайшее время”. И как стало известно накануне, трехсторонняя встреча ответственных представителей Индии, Ирана и России назначена на 23 ноября.
Кроме того, идет работа по присоединению к маршруту INSTC Афганистана, который не имеет выхода к морю. Для Афганистана налаженный торговый коридор означает сокращение зависимости от иностранной помощи.
И вот на волне интереса к новому маршруту вспоминают даже об идее создания канала от Каспия до Персидского залива. Проект этой рукотворной водной артерии протяженностью 700 километров русские инженеры разработали еще в конце XIX века. Можно сказать, что начиная с 1890-х годов взаимоотношения России и Ирана во многом определялись проектом этого судоходного пути. В этом случае турецкие проливы Босфор и Дарданеллы утрачивали свое значение для выхода в Индийский океан. Появлению проекта способствовал совместный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга (бывшая столица России) над этими проливами и размещении вдоль побережья русских военных баз.
Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самого канала. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период Великобритании и США соответственно. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. В 1908-м переговоры приостановили, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.
Затем возобновить российско-иранские переговоры по проекту помешала Первая мировая война, а последовавшая нормализация отношений Турции и советской России снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией в 1919-1923 годы. Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будет использовать в ущерб интересам СССР.
В течение последующих десятилетий - вплоть до конца XX века - руководства СССР и Ирана периодически возвращались к обсуждению идеи строительства канала, всякий раз подчеркивая исключительную экономическую выгоду. И в течение всего этого времени Иран наталкивался на все более активное противодействие со стороны США и НАТО. При этом поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва проекта.
В последние десятилетия США от деклараций перешло к серьезному сдерживанию Ирана по многим позициям. Отдельные усилия санкционной войны направлены на противодействие проекту.