Артур Бабаев
Очередной бензиновый кризис как будто закончился, но несгораемый осадок остался. Как никуда не исчезли и причины, которые вызвали этот кризис вчера и которые наверняка спровоцируют его еще не раз.
Причины эти хорошо известны и даже озвучены чиновниками, но повторимся. Во-первых, автомобильное топливо в Казахстане продается по цене ниже мировой. В принципе, государство из идеологических соображений подобное может себе позволить, как, например, Венесуэла, но недолго. Рано или поздно, живя не по средствам, станешь банкротом.
А во-вторых, своего горючего в стране не хватает: 30 процентов приходится закупать извне - и, разумеется, по мировой цене. Из-за чего регулярно (то есть периодически, но неизбежно) наступают сбои в поисках тех денег, что необходимы для оплаты разницы.
Чтобы решить эти проблемы кардинально, можно, конечно, построить еще один нефтеперерабатывающий завод. Другой вариант - отпустить цены до уровня мировых. Оба пути, однако, имеют тот недостаток, что бьют по нашему, налогоплательщецкому карману.
Но есть и третий способ - тоже, правда, требующий ресурсов, но не финансовых, а организационных. Вот о нем и пойдет речь

Задача, в общем-то, предельно ясная. В свое время с легкой руки писателей Ильфа и Петрова публика усвоила запоминающуюся фразу, что автомобиль - это не роскошь, а средство передвижения. Так вот, пришло время народ переубедить и пересадить его часть на общественный транспорт. Переубеждать, естественно, придется не только словами, но и главным образом финансовыми инструментами.
Так вот, автомобиль - это именно роскошь. Не сам по себе, разумеется, а по совокупности причин, главная из которых - вред. И эта роскошь, чтобы не нарушить мировой гармонии, в приличном обществе должна стоить очень дорого, а стало быть, доступна немногим.

Объясним. Мысль Ильфа и Петрова ведет свою генеалогию от маркетинговой стратегии выдающегося американского бизнесмена Генри Форда, который, собственно, и сделал автомобиль массовым товаром. Но у него были свои интересы, кроме того, сто лет назад была иная цивилизационная обстановка.
Экология. Перенаселение. Активный образ жизни. Все это заставляет население во всем мире постепенно отказываться от эксплуатации личного автомобиля в пределах города. А передовые государства - всячески способствовать этому здоровому процессу. В числе стимулирующих мер - высокие цены на топливо и прогрессивные шкалы налогов на сами авто, повсеместные пешеходные зоны и дорогая неудобная парковка, ну и - в качестве компромисса - переход на экодружественные технологии.
Но если эта цель стоит перед муниципалитетами чистеньких европейских городов, то в Казахстане, переполненном чадящим автохламом, она должна быть особенно актуальна. Мы, конечно, отдаем себе отчет в том, что на таких вот железных одрах ездят люди, а порой только с них и кормятся. Но ведь они тоже, наверное, хотят дышать чистым воздухом (не говоря уже про всех остальных)?! И если они сами не в силах определиться с приоритетами и зарабатывать на жизнь без такого очевидного ущерба для ее качества и продолжительности, помочь им в том должно государство: законами, налогами, тарифами, повсеместными пешеходными зонами и дорогими парковками...
Правда, здесь важно не упустить одну деталь. Упор в переубеждении народа надо делать не только на том, что автомобиль - это роскошь. Но и не забыть о существенном продолжении, что средство передвижения - общественный транспорт.
Тем более что в Казахстане он благодаря не столь далекому социалистическому прошлому находится в весьма развитом состоянии. В те времена народонаселение в стране не уступало нынешнему, и хотя при этом автомобилистов было немного, однако автобусы и троллейбусы вполне справлялись с пассажиропотоком. А в южной столице, крупнейшем городе страны, с тех пор появилось еще и метро.
И если перед властями казахстанских городов поставят конкретную задачу: увеличить емкость массового транзита на тридцать процентов, выполнить ее будет не так уж и сложно, увеличив парк и, разумеется, наведя порядок среди того, что уже имеется. Разумеется, памятуя и об экологической составляющей. Речь о том, что общественный транспорт по определению должен работать только на газе, и, конечно, в том же Алматы сеть метрополитена нужно развивать между деловым центром и всеми спальными окраинами, иначе он рискует остаться просто дорогим (для бюджета) аттракционом.
Впрочем, задача эта вполне решаема. Как понятно и то, почему разговор идет об увеличении трафика масстранзита именно на 30 процентов. Ведь именно такое количество сегодняшних казахстанских автолюбителей необходимо “перековать” в пассажиров общественного транспорта и таким образом избавиться от необходимости докупать бензин за границей. Нет нужды уточнять, что имеются в виду прежде всего владельцы старых машин, которые давно пора списать в утиль. Но поскольку сами хозяева пожилого автохлама не намерены с ним расставаться, государство просто должно сделать эксплуатацию его экономически разорительной. Посредством высоких экологических сборов и ценовых надбавок за топливо.
Пусть кто-то и возразит нам, что это не очень милостиво по отношению к не самым богатым слоям населения. Мол, те потому и не расстаются со старьем, что новое купить финансовые возможности не позволяют. Что ж, гуманизм тут столь же неуместен, как и в отношении, скажем, курильщиков. Поскольку их интересами позволительно пренебречь, чтобы не нарушались права не желающего терпеть вонь большинства. В чем и справедливость предлагаемого порядка.
Конечно, повозиться придется. Но, полагаем, все же меньше, чем построить экономически неоправданный завод (потому и не построен до сих пор) или изображать из себя богатую страну, держа демпинговую цену на бензин не понятно во имя чего: 47 американских центов против 65 - в России, 73 - в США и доллара и четырех центов - в Китае.
Конечно, бывает и дешевле, как в уже упоминавшейся Венесуэле. Однако само по себе, судя по драматичному опыту этой латиноамериканской страны, это еще не есть хорошо.