Алан Байтенов
Минтранском замахнулся на совершенно новый уровень - на лучший в мире европейский стандарт железнодорожных перевозок. Конечно, у Казахстана уже есть опыт в работе с высокоскоростными поездами (вспомним “Тулпар”), однако и он блекнет на фоне новых суперсовременных французских локомотивов компании “Alstom”

На прошлой неделе в Министерстве транспорта и коммуникаций обсуждали развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей в Казахстане. Гвоздем программы стал презентованный проект новой железнодорожной трассы Алматы - Астана, с помощью которой можно будет форсировать это расстояние всего за 4 часа. Осуществить проект планируется с помощью компании “Alstom”, больше известной как автор и производитель легендарных поездов TGV, способных перемещаться в пространстве со скоростью более 300 километров в час. Кстати, эти поезда являются гордостью Франции, как и ее визитной карточкой, конечно же, после Эйфелевой башни.
Но для того, чтобы почувствовать будущее, недостаточно, наверное, просто в него поверить и протрубить через все средства массовой информации. Для этого надо, как минимум, хорошенько потратиться. Вспомнить хотя бы реализацию проекта “Тулпар”. Для того, чтобы экспресс пошел и сократил время пути вдвое, “Казахстан Темир Жолы” полностью отреставрировала, а местами и заменила 1200 километров железнодорожного полотна. Более того, было проложено столько же километров электромагистралей, что уже само по себе создало прецедент - по словам специалистов, это была первая в стране столь масштабная модернизация в области пассажирских железнодорожных перевозок.

Из столицы в Алматы - за 4 часа

Однако и это не очень-то помогло. Экспресс-то запустили, а вот последствия его использования не учли. “НП” не раз публиковало материалы, в которых рассказывалось о серьезном влиянии испанского поезда на отечественные пути. Вспомним только одну выдержку: давление на железнодорожное полотно вагоном экспресса составляет примерно 24 тонны, а скорость его 90-110 километров в час при том, что максимальная масса обычного грузового вагона составляет 25 тонн, но его скорость ограничена 80 километрами в час.
Последствия такого просчета стали заметны и самим работникам железной дороги. Об этом не говорилось в открытую, но нам-то признались, что после прохода испанского состава необходимо было по новой настраивать пути.
Впрочем, пока инцидентов и аварий, связанных с “испанкой”, не было. Но расстраивание путей говорит, что наш подход к строительству высокоскоростного полотна, мягко говоря, не соответствует мировому уровню. И если проблемы начинались на 100 километрах в час, нетрудно представить, что начнется на скорости под 300. Использование “француженки” на старых путях станет просто опасным. Вывод однозначен: скорее всего, компания “Alstom” также получит в свое распоряжение и постройку специальной магистрали, что, конечно же, влетит Казахстану в серьезную копеечку бюджетных средств.
Во время мирового кризиса попытка построить “золотую” магистраль немного напоминает следующее: одна сторона желает продемонстрировать свои возможности даже в условиях мирового кризиса, а вторая стремится поправить свое финансовое положение. Компанию “Alstom” понять как раз таки можно. Не так давно нам стало известно из неофициального источника, что правительство Франции выделило более 7 миллиардов евро для спасения компании, которая находилась чуть ли не на стадии банкротства.
Не стоит забывать и о том, что сейчас компания не избалована заказами, тем более на строительство высокоскоростных поездов. Вот и интересно, воспользуется ли наше правительство ситуацией и сможет ли начать диктовать именно свои условия? Или все получится как с испанским проектом, когда наши зарубежные партнеры, заручившись поддержкой контракта на обслуживание “Тулпара” до 2010 года, замкнули весь круг на себе. То есть своя доставка запчастей, производство ремонта только испанскими специалистами и отказ предоставить техническую информацию отечественным специалистам. Казахстанцам доверяют лишь несложные работы, что-то вроде разноса кофе зарубежным гуру ремонта и обслуживания. Не удивительно, что такая “игрушка” нам обходится ежегодно в 7 миллионов евро. Понятно, что без знания дела соваться в ремонт и не стоит, однако все попытки обучить наш персонал пресекаются на корню вышеупомянутым договором.
Идея хороша, более того, необходима - высокоскоростное передвижение по “железке” намного удобнее. Более того, ввод в эксплуатацию “француженки” создаст реальную конкуренцию воздушным перевозкам, что в первую очередь скажется на качестве обслуживания и, самое главное, на цене путешествия. Однако решение фактически инвестировать в экономику Франции, пожалуй, не совсем своевременно. Другое дело, если попробовать поработать в рамках концессии, хотя, наверное, это проще сказать, чем сделать. Вспомним автобан Астана - Щучинск, когда все до последней копейки было привлечено из бюджета.

P.S. Хотим обратиться к МТК с просьбой приоткрыть завесу таинства, нависшую над этим проектом. Интересно, наверное, каждому налогоплательщику: сколько будет стоить, когда построят, будут ли прокладывать концептуально новый железнодорожный путь и, самое главное, что ждет “Тулпар” после логического завершения этого высокоскоростного плана.