Фарида Галиева
Во всем мире железные дороги развиваются в сторону увеличения скорости поездов. В Казахстане путь развития совершенно другой

Во всем мире железные дороги являются бесконкурентным транспортом. Они безопасны (стоят на первом месте по безопасности в мире среди всех видов транспорта), экологичны (все больше идет переход на тяговые электровозы), менее дорогие (особенно в свете роста цен на нефтепродукты), скоростные (различают два вида: скоростные, то есть специально проложенные маршруты, и типа “Сапсан”, то есть специальная дорога + специальный поезд).
Именно железные дороги связывают между собой все без исключения населенные пункты и основные транспортные узлы.
Но в течение последних десятилетий во всем мире железнодорожное хозяйство претерпело модернизацию. И, испытав поначалу серьезную конкуренцию со стороны авиа- и автотранспорта, сегодня железные дороги восстанавливают свое былое первенство.
Серьезную модернизацию начали и на казахстанских железных дорогах. Правда, в отличие от Франции или Японии, где эта отрасль развивается в сторону скоростных дорог, в Казахстане за основу взяли иную модель модернизации, которая больше нацелена на модернизацию инфраструктуры, услуг и создание скоростных маршрутов

Немного истории
Многие историки делят мир на до и после создания паровоза. Действительно, с появлением и строительством железных дорог во всем мире начинает развиваться новый экономический строй. Прежде груз шел до места назначения год, по рельсам же - три дня. Это сравнимо только с изобретением реактивной авиации.
Первые железные дороги появились в Англии. Финансовая отдача от них была столь высокой, что в стране началась “железнодорожная мания”: за пятнадцать лет было предложено более тысячи проектов. В одном лишь 1846 году британский парламент одобрил создание 272 новых железнодорожных компаний.
В Индии британцами была построена обширная сеть железных дорог, соединившая разные регионы страны и позволившая укрепить колониальный контроль, а также открыть новые рынки сбыта.
При этом еще в 1836 году железные дороги были новшеством в Европе и Америке. В России делу положил начало англоман Николай I. По первой линии возили музыкантов, чтобы привлечь пассажиров.
Затем безусловным лидером в этой сфере стали США, проложив к 1880 году 141,3 тысячи километров путей. Профессия железнодорожника стала самой престижной. Это были уважаемые в народе люди - ведь они были “ученые” и работали на самой передовой по тем временам технике. У каждого железнодорожника была возможность сделать карьеру и, пусть и за двадцать пять лет, но дослужиться до машиниста. А тогда машинист пассажирского поезда получал чуть меньше профессора петербургской консерватории! И, кстати, сегодня во всем мире сохраняются целые заповедные старинные линии, развивается железнодорожный ретротуризм.
Скелет
индустриальной
экономики
Почти во всем мире основное количество грузов перевозят по железным дорогам. Объем таких перевозок от страны к стране составляет от 35 до 80 процентов (в РФ - 42 процента, в РК - 60 процентов). И, к слову, железные дороги на пространстве СНГ принято считать одним из главных показателей деловой активности.
Они поднимают все отрасли за собой. Благодаря их строительству промышленные товары в свое время вытеснили продукцию кустарей и начала развиваться массовая промышленность.
Кроме того, железные дороги - прекрасный пример взаимодействия государственного и частного капитала. Их эксплуатация в плане пассажирских перевозок всегда была убыточна, потому еще с 1800 годов во всех странах государство выкупило основную железнодорожную инфраструктуру, сотрудничая с частным капиталом по услугам.
В дореволюционной России только введение государственного контроля и ужесточение учетной политики на железнодорожном транспорте смогли победить убыточность.

Скоростной
и сервисный апгрейт
Но, повторимся, авиа- и автотранспорт в прошлом веке составили серьезную конкуренцию железным дорогам. И только повышение эффективности железнодорожного бизнеса за счет создания и внедрения инновационных технологий позволило этой отрасли снова занять лидирующее место. В первую очередь это “высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт” со скоростью до 400 километров в час.
Однако скоростная железная дорога требует грандиозных изменений и модернизации в области управления движением и всей железнодорожной инфраструктуры. Лидерами по скоростным железнодорожным перевозкам остаются Япония (2,5 тысячи километров) и европейские страны - Франция (1,7 тысячи), Германия (1,3 тысячи). Обычно скоростные магистрали прокладываются с нуля и отличаются частым использованием туннелей и акведуков, что уменьшает перепады высот и сокращает протяженность пути. Все это очень дорогостоящее строительство. Вкупе с ростом цен на электроэнергию и моторное топливо (что значительно превышает индексацию железнодорожных тарифов) это делает ж/д транспорт во всем мире слаборентабельным и требует дополнительных мер.
В этой ситуации большинство стран пошло по пути государственно-частного партнерства, когда основная инфраструктура принадлежит государству, а сервис и услуги передаются в руки частных компаний. Такая сервисно-скоростная модель делает ж/д транспорт максимально конкурентоспособным. Правда, изменения в таком масштабном хозяйстве с момента внедрения новых подходов, как правило, можно увидеть только через десятки лет. Так, Япония и Франция, начавшие модернизацию своих железных дорог в конце прошлого столетия, только сейчас увидели эффект рентабельности. РФ, начавшая масштабную модернизацию железных дорог в 2000 годах, еще не приблизилась к этому.

Казахстан в пути
Для Казахстана железные дороги - это особая роль в транспортной сети, ее колоссальное значение для огромной территории. Они связывают все основные регионы государства, производителей и потребителей продукции. Развитие Казахстана немыслимо без дальнейшего развития и железных дорог. Казахстан активно ищет способ для осуществления транспортного диалога “Европа - Азия”, вклад в который может быть внесен только с полноценным использованием развитой модернизированной ж/д сети.
В экономике страны отрасль представлена КТЖ. И эта компания занимает в ней особое место. Являясь естественной монополией, она обеспечивает функционирование деловой экономической жизни государства как единого целого. За последние двадцать лет рост цен на продукцию машиностроения и энергоносители многократно превысил увеличение железнодорожных тарифов. Итогом стали высокий износ основных фондов и прогрессирующее моральное старение технических средств. В связи с чем запланирована и уже идет глобальная реформа казахстанских железных дорог. И по некоторым показателям КТЖ уже можно отнести к числу лидеров по внедрению инноваций.
В Казахстане особое внимание уделяют безопасности, удобным маршрутам, сервису и созданию новой модели казахстанских железных дорог с активным и эффективным партнерством с частным капиталом (основная инфраструктура принадлежит КТЖ, то есть государству, а вагоны, обслуживание передаются бизнесу), что повышает конкурентоспособность и улучшает сервис и услуги. В некоторых поездах РК установлен Wi-Fi (в частности, в поезде “Тулпар” по маршруту Алматы - Астана). На крыше одного из вагонов установлена самонастраивающаяся система, куда поступает сигнал со спутника. Внутри вагона установлена базовая станция Wi-Fi, откуда, в свою очередь, сигнал идет на оборудование Hot Spots, установленное по всему составу. Пассажир, имеющий ноутбук или любое другое мобильное устройство, которое поддерживает технологию Wi-Fi, может получить беспроводной доступ к сети интернет. И, кстати, в этом году запускают пять новых скоростных маршрутов.
В частности, в Казахстане не собираются создавать скоростные железные дороги, так как это крайне нерентабельно из-за климатических условий страны (сильные ветра и перепады температур требуют особого подхода к безопасности скоростного движения, уровень которого нельзя сравнить пока ни с одной страной в мире).

В целом реформа железнодорожной отрасли Казахстана предусматривает:
- инновации в систему пассажирских перевозок и обслуживание;
- развитие собственного ж/д машиностроения;
- строительство новых путей;
- безопасность.
Кроме того, реформа должна помочь решить проблемы пунктуальности, обновления и увеличения железнодорожного парка, а также пропускной способности грузоперевозок (в свете создания целевого евразийского транспортного коридора в РК).