Алан Байтенов
Как ни старались метростроевцы запустить метрополитен летом 2009-го, так у них это и не получилось. Не факт, что удастся это сделать летом 2010 года. Недавно выяснилось, что для запуска алматинского метро, даже не в намеченные ранее сроки, а до конца этого года, необходимо еще 34 миллиарда тенге. Более того, ставится под сомнение и уровень готовности - счетный комитет сообщает всего о 64 процентах завершения работ по проекту. В то же время стало известно, что каждый километр обслуживания метрополитена в год обойдется городскому бюджету примерно в 1,5 миллиона долларов

Недавно на специальном брифинге начальником управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы Владимиром Меренковым было сказано, что для завершения строительства метрополитена до конца текущего года необходимо выделить 34 миллиарда тенге.
Помимо того, что метрополитену опять нужны деньги, начальник управления поделился и новыми планами строительства. Оказывается, только с марта этого года метростроевцы приступили к укладке рельсов и по расчетам, если, конечно, опять не вмешается в дело форс-мажор, закончат этот процесс ближе к августу 2010 года.
В то же время, по словам Владимира Меренкова, первый состав уже собран и в полной готовности находится в городе Пусане на заводе южнокорейской компании Hyundai. Как мы уже сообщали, именно этот промышленный гигант выиграл тендер на поставку подвижных составов для алматинского метрополитена.
Между тем стало известно, что в данный момент строится специальный инженерный корпус по принципу депо для обслуживания иностранных поездов. Данный комплекс находится на пересечении проспекта Райымбека и улицы Фурманова. В самом начале, когда на поезда еще будет распространяться гарантия, обслуживать их будут иностранные специалисты. В дальнейшем их постепенно заменят отечественные. Также оказалось, что в тендере участвовали и российские производители, однако их продукция не подошла по качественным характеристикам.
Стало известно и относительно цены проезда в метро. Ориентировочная стоимость прохода через терминал будет составлять порядка 70 тенге. Но власти четко понимают, что метрополитен, особенно алматинский, заведомо убыточный проект: “На 70 тенге мы пока делаем расчет. Надо понимать, что метро - это убыточное предприятие, однозначно”, - отметил Меренков. Поэтому уже сегодня сообщается о необходимости инвестировать в поддержку работы метрополитена ежегодно порядка 2 миллиардов тенге. Что фактически составляет примерно 13,5 миллиона долларов на 8,5 километра пути.
И все же городские чиновники предполагают, что алматинский метрополитен сможет выйти на самоокупаемость и даже приносить прибыль: “Когда будут введены две линии, тогда мы сможем говорить о рентабельности, самоокупаемости этого метро”, - продолжает Меренков. Однако, как мы видим, необходимо запустить вторую очередь метрополитена, то есть еще одну ветку в пять станций общей протяженностью в 6,5 километра, которая пройдет от пересечения проспекта Абая и улицы Жарокова и достигнет Калкамана. Каким образом чиновники пришли к такому оптимистичному выводу, не сообщается - увеличится количество километров и станций, увеличатся и расходы на обслуживание. Не поделились чиновники также и информацией о проектной мощности, то есть о пропускной способности алматинского метрополитена.
В общем, для того чтобы обрести мечту и улучшить имидж и экологию, не хватает порядка 220 миллионов долларов. Естественно, раз этот проект давно уже на личном контроле главы государства, деньги будут выделены. Между тем метро, по всей видимости, все равно останется аттракционом, и основная нагрузка на него придется в первый месяц работы. Ну а когда алматинцы “накатаются”, вполне возможно, метро встанет за ненадобностью. И запускать его будут только в те дни, когда южную столицу почтит своим присутствием глава государства или видная делегация интуристов. Просто с трудом верится в то, что вслед за сдачей первой ветки последует силовое решение, которое уберет многие дублирующие маршруты на поверхности. Такого просто не дадут сделать заинтересованные лица - это грозит разорением многим частным паркам пассажирского транспорта.