Алан Байтенов
На прошлой неделе из-за схода железнодорожного состава на десять часов было парализовано движение поездов в ЮКО. По предварительной версии, тележка грузового вагона, по всей видимости, не выдержала двойное, а то и тройное испытание временем

“Причина схода - излом боковой рамы тележки вагона по старой трещине. Последний деповской ремонт вагона был проведен в декабре 2008 года ремонтным предприятием ТОО “Таман” корпорации “Камкор”, - так сообщает пресс-служба КТЖ о причинах происшествия.
Наверное, каждому из нас приходилось пользоваться отечественными железнодорожными линиями. Не надо быть экспертом для того, чтобы определить общее состояние вагонов. Хотя салон вагона - не салон самолета. Поэтому как-то и не особо переживаешь насчет, например, его герметичности и насчет того, как за нее борются проводники, заклеивая окна лучшей китайской подделкой - липкой лентой типа скотч. Естественно, состояние кузова не самое главное, ведь множество вагонов есть у нас и с новыми салонами, правда, с устойчивым запахом, ассоциирующимся с ширпотребом из Поднебесной. Главное, конечно же, качество всех технических узлов, начиная от колес, что грешат возможностью дать трещину, и заканчивая системой тормозов, которые могут отказать, мотивировав свою волю выходом на пенсию. Так вот, именно техническому состоянию и срокам службы узлов и агрегатов составов КТЖ в последнее время не уделяет должного внимания.
Да, бесспорно, вагоны, по словам экспертов, проходят минимальную проверку. На это даже выделяются серьезные средства, однако череда недавних инспекций КТЖ как раз и показала нарушения в этой области. Но больше всего претензий у экспертов к так называемой процедуре продления сроков службы вагонов. Хотя, справедливости ради, надо сказать, что это вполне легитимная операция, вот только подход у нас к ней несколько необдуманный, как считают эксперты. Сегодня средства экономятся на всем, и чиновники, если называть вещи своими именами, втихаря надеются на двухсот-, а то и на трехсотпроцентный запас прочности вагонов производства еще советского периода.
Сколько же на самом деле вагонов не соответствуют нормам сегодня - неизвестно. Наши придумали хороший способ: вагон не выпускают в соседнюю страну “по состоянию здоровья”, его попросту ставят на внутренние рейсы. Это, кстати, произошло с вагонами китайского производства. Совершенно новые, даже с сертификатами отечественных проверяющих органов, они работают только внутри Казахстана.
По мнению специалистов, железнодорожный сектор давно уже нуждается в основательной чистке и рихтовке. Но закуп новых вагонов, как правило, дело очень затратное и непростое. Поэтому и принимается решение о продлении сроков службы техники на 5 или даже 10 лет. Однако, как считают независимые эксперты, продление сроков службы по-хорошему могут делать только в России или в Украине. Конечно, в Казахстане, в частности, в Алматы, есть некогда конкурентоспособное предприятие. Но сегодня оно уделяет больше внимания не работе, а забастовкам и попыткам вернуться в государственную собственность. Поэтому о качестве работ говорить сегодня сложно. В то же время, считают эксперты, для продления срока службы нет ни юридических, ни инженерных, ни, что самое главное, научных оснований. Главное, нет специального полигона, на котором можно было бы проверить свою работу.
В то же время этот вагоноремонтный завод недавно получил лицензию на создание собственных казахстанских вагонов. Однако к процессу производства, как оказалось, пока не готово ни частное руководство завода, ни само государство. Причина проста: по обыкновению, нет средств. В то же время можно допустить и такое: с запуском производства предприятие вообще может остаться без работы - ремонт отдадут другим организациям, а создание собственных вагонов не даст тех рентабельных объемов, и в итоге, как это обычно бывает, их легче будет закупить за рубежом.
Завод, кстати, вот уже как два года не может выйти из черты несостоятельности. Это, кстати, тоже о чем-то говорит - в последнее время, по всей видимости, нет должного объема заказов. И об этом сообщают представители одного из самых крупных вагоноремонтных предприятий на территории СНГ, площадь которого составляет примерно 20 гектаров.
Вообще правительством не раз поднимался вопрос оптимизации железнодорожной отрасли. Из года в год с трибун озвучиваются одни и те же неутешительные цифры - общий износ отечественного железнодорожного транспорта достиг уровня в 70 процентов. Также каждый год говорят и о безопасности, но больше об экономическом аспекте этого вопроса - с износом падают скорости и объемы перевозок. И каждый раз чиновники приходят к мнению, что железной дороге необходимо помогать и пытаться изменить ситуацию в корне. Однако пока что все остается на своем месте.
Итак, сегодня мы видим, что может случиться, если вдруг не выдержит тележка вагона. Поезд сходит с рельс, часть вагонов переворачивается. В нашем случае это были грузовые вагоны, сводки сообщают: груз не пострадал. Однако что будет завтра, когда вдруг не выдержит тележка у пассажирского? Этот случай, конечно же, можно было бы списать на злой рок, если бы не одно обстоятельство - реальное состояние отечественного железнодорожного парка и путей.
Кстати, сейчас до сих пор работает комиссия КТЖ, которая вот-вот вынесет свой вердикт. Хотя, скорее всего, приговор будет мягок. Может быть, даже не пришьют к делу убытки, что понесли, а между тем из-за этой аварии встало десять составов. Просто деваться некуда - других вагонов, локомотивов и железнодорожных путей никто, естественно, не даст.
Да и вообще, если не обратить пристального внимания на эту ситуацию, мы уверены, сообщения о сходе поездов по техническим причинам будут только увеличиваться. Вот так один из самых безопасных видов транспорта в мире в Казахстане, наоборот, считается одним из самых нестабильных.