Алексей Мальченко
Покупка автомобиля - сложная задача. Тип кузова, цвет, техническое состояние и прочие критерии редко соединяются в едином экземпляре, который устраивал бы еще и по цене. Однако помимо всего прочего сегодня усложняет этот процесс и выбор “сердца” автомобиля, поскольку от этого решения будет зависеть, чем придется “кормить” своего железного друга. А вот здесь уже все не так однозначно

Выбор - он как бы
есть, но его тут
же и нет
Какую выбрать машину: с бензиновым или дизельным двигателем, а может, присмотреться к переоборудованным экземплярам, позволяющим ездить на газе? На рубеже 2010 года выбор типа топлива, на котором машина работает, не создавал больших трудностей. Каждый мог делать бескомпромиссный выбор исходя из тех задач, которые предстояло выполнять. Для города на рынке было много как экономичных бензиновых малолитражек, так и солидных авто представительского класса. Если нужен был мощный автомобиль с хорошими внедорожными качествами, то выбор ложился в сторону дизельных агрегатов. В тот период стоимость пары АИ-92/ДТ была адекватной и в 2009 году составила 89/65 тенге за литр. Такое соотношение цены является нормой, поскольку процесс производства бензина намного сложнее и дороже производства дизельного топлива.
С того времени было множество ценовых скачков, которые были связаны то с изменением курса доллара, то с дефицитом запасов топлива, а порой и вовсе не было видимых причин. На момент подготовки материала пара АИ-92/ДТ составляет 146/193 (275 - зимний) тенге за литр. Парадоксальное превышение стоимости дизеля над бензином по своей сути нонсенс, которого нет ни в одной стране мира.
Теперь автомобили с дизельными двигателями, которые имели большую популярность у потребителей из среднего класса, превратились в непозволительную роскошь. При этом бензин пусть и дешевле ДТ, но его цену нельзя назвать демократичной, а подорожание из-за увеличения стоимости акциза, которое началось в начале этой недели, вновь заставляет водителей задуматься над альтернативными видами топлива.
Электромобили, которые так популярны в Европе и США, для казахстанцев пока слишком дороги, чтобы говорить о целесообразности их покупки. Да и с сервис-центрами дела обстоят не лучшим образом. Получается, что единственный вариант - это переход на газ, тем более что его средняя стоимость составляет всего 75 тенге за литр. ГБО (газобаллонное оборудование) имеет большую популярность на западе страны, например, в Актау таких автомобилей от 70 до 80 процентов от всего автопарка.
С технической точки зрения этот шаг является переоборудованием автомобиля. То есть прямое вмешательство в заводскую конструкцию, которое требует соответствующих знаний и навыков. Благо в стране достаточно лицензированных мастерских, которые позволяют реализовывать подобные проекты на должном уровне. Также техническая инспекция в дорожной полиции все проверяет досконально, и если есть какие-то нарушения, то получить заветную надпись в техпаспорте не получится.
Вопрос в другом. Даже если вся работа выполнена качественно, сам процесс все равно остается переделкой (переоборудованием) бензинового двигателя... Неужели автопроизводители не изучают спрос и не выпускают газобензиновые двигатели с завода-изготовителя?

Легче воздуха
Итак, что нам известно. Установка ГБО - это технически сложное вмешательство в конструкцию автотранспортного средства, которое позволяет кроме традиционного бензина, а сейчас уже даже и дизеля использовать в качестве топлива сжиженный газ.
Сейчас в качестве автомобильного топлива продают два вида газа - метан и пропан-бутан. ГБО для этих двух видов отличается и не является взаимозаменяемым. Пропан-бутановая смесь - это сжиженный углеводородный газ, и, как любые виды жидкого топлива, его разбавляют различными примесями. Существует мнение, что они вредны для автомобиля. К тому же пропан-бутан чувствителен к низким температурам. При минус 30 машина уже не заведется. Метан - это газ, который добывают из недр земли, и он идет по трубам в квартиры и дома, ему не страшны низкие и высокие температуры, да и разбавить его ничем нельзя, если только сжатым воздухом. В отличие от пропан-бутана природный газ - безопасное топливо. При правильной эксплуатации автомобиля с ГБО, тем более нового поколения, риски минимальны. Согласно классификации МЧС, по степени чувствительности горючего к воспламенению природный газ относится к самому безопасному, четвертому классу наравне с дизелем. Пропан-бутан - лишь ко второму классу. Нижний предел температуры самовоспламенения метана - 650 градусов по Цельсию, дизельного топлива - 320, бензина - 250. Газ почти в два раза легче воздуха, поэтому при разгерметизации оборудования он сразу улетучивается.
Среди автолюбителей бытует мнение, что мировые производители не ставят машины с ГБО на поток, на что в большинстве источников есть достаточно короткий список причин.
Во-первых, если производить авто только с ориентацией на газ, то необходимо разрабатывать газовый двигатель, который будет по своим характеристикам аналогичен современным бензиновым или дизельным моторам. Как итог - дополнительные колоссальные финансовые вложения в новые технологии и оборудование.
Во-вторых, если производить авто с двумя топливными системами (газ/бензин), то это ведет к переоборудованию конвейера и привлечению новых специалистов, что отразится на стоимости готовой продукции. Также потребуются дополнительные расходы на сертификацию, регистрацию авто и стандартизацию.
Третья причина - установка ГБО. Индивидуальный процесс, ориентированный на конечного потребителя, а заводской конвейер это в первую очередь серийное производство.
Заключительный пункт - поиск новых поставщиков оборудования, расходы на логистику, гарантийное обслуживание, комплектующие и прочее.
Все вышеуказанные причины развеиваются в воздухе как метан после того, как начинаешь глубже изучать эту тему.

Не в АИ счастье
Автомобили с ГБО сходят с конвейеров многих заводов мира, причем отнюдь не только коммерческого сегмента, но и вполне востребованные кузовы седан, хэтчбек и прочие. Только информации о них немного.
Первый пример конвейерной сборки “газовых” машин расположен совсем рядом, в России. Lada достаточно давно экспериментирует с несколькими типами топлива, и волжский автопроизводитель показал модель Lada Priora CNG еще в 2010 году. Правда, тогда шоукар так и не встал на конвейер. Первой гражданской серийной моделью АвтоВАЗа с битопливным двигателем, который может работать на бензине и метане, стала Lada Vests CNG: продажи таких седанов стартовали еще летом 2017 года. Все версии обладают 1,6-литровым двигателем и оборудуются пятиступенчатой механической коробкой передач. Металлокомпозитный газовый баллон объемом 90 литров вмещает 22 кубических метра метана при нормальных условиях. В случае, когда газ заканчивается, происходит автоматический перевод питания двигателя на бензин. Что интересно, в России процедура постановки на учет в ГИБДД таких машин не отличается от регистрации обычного автомобиля. То есть никакого дополнительного оформления не требуется. К тому же 20 февраля 2019 года стартовало производство новой битопливной модели Largus CNG Lada. Есть целая линейка коммерческого транспорта, но о нем мы говорить не будем, сконцентрировав внимание на гражданских модификациях.
Понятно, что модели Lada пусть и преобразились за последние десятилетия, но по комфорту и качеству конкурировать с иномарками пока не могут. Однако и в рядах восточных автогигантов существуют модификации, о которых мы мало что знаем.
Еще в 2004 году в модельной гамме Subaru появилась модификация Legacy B4 CNG. Ее отличие заключается в том, что в качестве топлива используется природный газ. С завода выходили как на базе оппозитного двигателя EJ20, так и в более ранние годы - 2,5-литровый EJ25.
Другой интересный вариант успешно продает уже немецкий производитель Volkswagen - Caddy TGI. Внешне машина ничем не отличается от бензинового Caddy, но под капотом у нее 1,4 литра мощностью 110 “лошадей” и крутящим моментом 200 Нм, который потребляет в качестве топлива сжатый метан и отвечает экологическим нормам Евро-6. Этот агрегат создан на основе обычного бензинового турбодвигателя, но имеет измененную головку блока цилиндров, а также иные по своим характеристикам поршни и шатуны. Все изменения, разумеется, связаны с работой на газе и позволили значительно сократить выбросы CO2. На газе машина может проехать около 600 километров, при этом объем бензобака составляет всего 13 литров.
Ну и вишенкой на торте по достоинству можно считать корейский автопром. В отличие от европейцев, которые выпускают битопливные автомобили, корейцы шагнули гораздо дальше, поставив на поток принципиально новый тип автомобилей. Многие седаны в Южной Корее колесят по ее дорогам исключительно на газе, без капли (!) бензина. Корейские производители Hyundai и Kia разрабатывают двигатели, работающие на сжиженном нефтяном газе, в течение длительного времени, и кульминацией их трудов стало появление нового типа двигателей, называемых LPi (Liquid Propane Injection). Двигатели LPi впрыскивают сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан или LPG) непосредственно в двигатель по аналогии с технологией GDI (бензиновый двигатель прямого впрыска). Таким образом, он имеет лучшую топливную экономичность и мощность, чем двигатели сжиженного нефтяного газа, которые испаряют газ в двигателе. Определенно у LPi нет проблемы с зажиганием, которая была одной из основных претензий двигателей LPG. Двигатели LPi были установлены в Hyundai NF Sonata, YF Sonata, Avante, Kia Lotze, Optima K5.
Машины такой комплектации завозят и в страны СНГ. В сети можно найти форумы, на которых обладатели безбензиновых версий обмениваются как впечатлениями, так и полученным опытом. Самое интересное, что есть даже предложение по переоборудованию топливной системы из газовой в бензиновую. Поскольку двигатели LPi и GDi в некоторой степени схожи, можно получить конверсию топливной системы LPG на бензин. Делают это переоборудование на заводе или кустарно - об этом не известно, но машина приходит из Кореи уже, что называется, под клиента.
К слову, на казахстанских платформах продажи автомобилей есть несколько предложений Hyundai Sonata LPi. За машины 2019 года владельцы просят от 10 до 12 миллионов тенге. Для сравнения: аналогичный автомобиль официальные дилеры предлагают по цене примерно от 9,3 до 13,2 миллиона тенге (в зависимости от комплектации и объема двигателя), но все они будут исключительно бензиновыми MPi. Газовые LPi корейцы, видимо, оставили для внутреннего рынка.
Технологии уже давно шагнули вперед, вопрос только в том, почему казахстанцев они обходят стороной. На мировом рынке есть много хороших и действительно экономичных как битопливных, так и исключительно газовых автомобилей заводской сборки, только мы о них ничего не знаем. Быть может, все дело в дорожающих нефтепродуктах, которые кому-то нужно продавать?!