Алан Байтенов
В Казахстане, не исключено, в следующем году могут существенно поднять цены на автомобили. В том случае, если отечественные чиновники последуют примеру соседей. Напомним, что на минувшей неделе Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ, подписал указ, согласно которому с 2020 года поднимут утилизационный сбор на автомобили, в зависимости от категории, от 46 до 145 процентов. При этом рост ставок утилизационного сбора на самый массовый сегмент (от одного до двух литров рабочего объема двигателя) составит более 112 процентов.
Это решение уже спровоцировало ажиотаж среди покупателей новых автомобилей - ведь ценники на партии авто будущего года скорректируют в сторону увеличения, поэтому сейчас активно разбирают все стоковые запасы.     
Напомним, что в Казахстане в 2019 году утилизационный сбор на самые массовые автомобили категории от двух до трех литров рабочего объема двигателя уже составляет почти 1,3 миллиона тенге

Унификация законодательства на территории общего экономического пространства - абсолютно логичное решение. Поэтому есть высокая доля вероятности, что в Казахстане последуют примеру соседнего государства и также существенно поднимут ставки утилизационного сбора. Логичным видится подъем утилизационного сбора также в качестве ответной меры. Ведь под уплату утилизационного сбора попадают и автомобили, которые произвели на территории Казахстана и ориентировали в том числе на рынок Российской Федерации. Но ведь наш автопроизводитель - чужой, так что рассчитывать на преференции от государства не может (Россия субсидирует отечественным производителям утилизационный сбор). Но обо всем по порядку.
Согласно мировой практике утилизационный сбор, в частности в Европе, на самом деле имеет экологические корни. То есть не превышает реальной стоимости утилизации авто примерно в 200 евро. В нашем же случае (скорее в случае России) - утилизационный сбор является механизмом компенсации требования ВТО о снижении импортных пошлин на товары, в частности на автомобили. Тем самым Россия - страна, которая имеет на территории СНГ наиболее развитый автопром (следствие объемного рынка и ликвидности самостоятельного производства), вводя подобный механизм дополнительных сборов с импортируемых на территорию РФ машин, старается защититься от экспансии зарубежных производителей. Конечно, представители ВТО были озадачены таким решением, когда в 2012 году Россия приняла решение ввести утилизационный сбор на авто параллельно со снижением таможенных пошлин по требованию ВТО. Тогда пришлось ввести равные условия для всех автопроизводителей - отечественных тоже. Однако отечественный производитель (им считается предприятие, достигшее определенного уровня локализации производства) получал субсидии из бюджета, близкие или равные уровню утилизационного сбора. Это, собственно, и есть механизм поддержки отечественного производителя в условиях глобальной конкуренции.
В Казахстане утилизационный сбор на импортируемые автомобили взимается с 2016 года. Согласно нашим законам, существует базовая ставка, которая равна 50 МРП (один МРП - 2525 тенге). При этом для каждой категории транспорта вводится свой коэффициент. Так, для автомобилей с рабочим объемом двигателя до литра он равняется трем. То есть по показателям МРП 2019 года сбор составляет почти 380 тысяч тенге. Для автомобилей с рабочим объемом двигателя от литра до двух коэффициент равен семи. То есть сбор будет равен - 884 тысячам тенге. В наиболее массовой для наших широт категории в пределах рабочего объема двигателя от двух до трех литров коэффициент равен 10 - и сбор составляет почти 1,3 миллиона тенге. Далее премиум-сегмент - автомобили с объемом двигателя свыше трех литров. В этом случае коэффициент равен 23, а сбор - чуть более 2,9 миллиона тенге.

Теперь представим, что может произойти, если утилизационный сбор в качестве ответной меры введут на тот же уровень, что и в Российской Федерации. “Больше всего ставки вырастут в сегменте легковых автомобилей - в среднем на 110,7 процента. При этом машины с двигателем до одного литра пострадают меньше (рост на 46,1 процента), а машины с двигателем от 3,5 литра - больше (рост на 145 процентов) (в последнюю категорию попадают внедорожники и премиальные седаны)”, - сообщает издание “Коммерсант”. И если, допустим, в сегменте премиум-автомобилей увеличение утилизационного сбора более чем на 100 процентов не так существенно и критично (а может быть, и вообще незаметно), то в сегменте “народного” авто, произведенного за пределами Казахстана, крайне ощутимо. Так, стоимость утилизационного сбора на классическое городское авто категорий от литра до двух и от двух литров до трех рабочего объема двигателя может взлететь в ближайшее время до (или свыше) 1,6 миллиона тенге и до (опять же - не исключено, что выше) 2,6 миллиона тенге соответственно. Конечно же, если государство примет решение ввести зеркальные меры в части утилизационного сбора.
При этом государство продолжит поддерживать производителей отечественных автомобилей. В частности, найдет способ предоставить им дополнительные преференции в изменившихся условиях. Фактически в виде компенсации могут выступить не только субсидии из бюджета на, предположим, повышенный ответный утилизационный сбор, но и более расширенная программа государственного кредитования автомобилей, созданных на территории Казахстана. Однако нам видится, что государству, пользуясь ситуацией, необходимо поставить жесткие условия относительно уровня локализации производства на территории Казахстана, и только в том случае, если автопроизводитель достигнет его, он сможет рассчитывать на субсидии. Этот принцип, к слову, опробовали у северных соседей - начинали с требования в 10 процентов и пришли к 50 и выше. Напомним, что ранее Аскар Мамин, премьер-министр Казахстана, на одном из заседаний Правительства РК ставил задачу достигнуть уровня производства автомобилей на территории республики к 2021 году 100 тысяч авто в год, а уровня локализации - свыше 50 процентов. К слову, сейчас уровень локализации производства по некоторым моделям составляет около 33 процентов. Это исторический максимум. Собственно, повышение утилизационного сбора в том числе и с отечественных производителей (требование ВТО - равные условия для всех игроков рынка) с возможностью компенсации этого сбора достигшим лишь определенного стратегически важного для страны уровня локализации производства - видится также и отличным стимулом активнее развивать отечественное производство во вновь открывшихся условиях.