Константин Кочевников

Дать дорогу чужаку
Если вы путешествуете по Казахстану на автомобиле, то респект вам и уважение. В первую очередь за отвагу и целеустремленность. Того, чьи поездки лежат в пределах маршрутов от Алматы до Талдыкоргана или Бишкека, от Нур-Султана до Борового или Караганды, это касается в меньшей степени. Потому что на ближних подступах к нынешней и прежней столицам, наконец, удалось построить приличные, отвечающие современным стандартам, шоссе. Но далеко не на всех территориях и направлениях с этой проблемой разобрались хотя бы частично. Но процесс идет. В стране, наконец, пусть и под внешним влиянием, взялись за масштабную реконструкцию, а в некоторых случаях - прокладку и новых дорог. Веление времени. Казахстан оказался территорией, соединяющей экономики Европы, России, Центральной Азии и Китая

В связи с чем возникают вопросы: какие дороги мы имеем и какие нам нужны?
Стандартное и объяснимое ожидание потребителя, то есть в этом случае автовладельца - профессионала или любителя и его пассажиров - перемещаться по безопасным и долговечным дорогам. То есть ровным, достаточно широким, проложенным без опасных и “слепых” изгибов и поворотов. И чтобы участки этой дороги, а то и всю дорогу не латали так же часто, как это происходит у нас. Ясно также, что рациональному хозяину тоже нужна постоянно функционирующая дорога. Но есть нюанс. Насколько владелец, на чьем балансе находится дорожное хозяйство, заинтересован в том, чтобы само шоссе в течение длительного времени обходилось без ремонта или реконструкции? Известно же, что любой ремонт сопровождается выделением средств и их освоением. В первую очередь на строительные материалы, технику, топливо. А еще это и рабочие места. И не исключено, что “мертвые души”. И что в любом ремонте можно “зарыть” материала с очень большим запасом. А это выведенные из проекта материальные ценности, которые рано или поздно можно превратить в блага или вновь конвертировать в деньги. Но уже за рамками проектов, на которые их выделяли. Вывод: если делать один раз и надолго, то дорожные организации потеряют возможность зарабатывать.
С этим мнением не вполне согласен инженер-проектировщик строительного треста “Мостоотряд 78” Илья Карабаев, знакомство с которым произошло в рамках выставки KazBuild в Алматы. Сразу скажу, что Илья Антонович мне показался идеалистом. Он уверен, что методов контроля в строительстве разработано предостаточно, которые, во-первых, призваны обеспечить проектные параметры любого объекта и, во-вторых, сведут к минимуму неконтролируемые потери и манипуляции, которые бы позволили нечистому на руку подрядчику собрать с проекта какие-то “сливки”.

- На первом этапе любого проекта проводится экспертиза технической документации, - разъясняет строитель, - чтобы оценить его юридическую состоятельность и получить реальную оценку самого объекта. Это позволяет оценить и уровень его безопасности. Уже на этом этапе заказчик видит компетентность организации, разработавшей проект, проверяет корректность и точность финансовых расчетов. Затем, когда подрядчик определен, а чаще всего разработчик проекта и строитель - это не одно юридическое лицо, назначают аудит незавершенного строительства. На разных стадиях подбивают смету, определяют фактическую стоимость строительного объекта на каждом этапе. И если еще на стадии экспертизы технической документации все было прозрачно и соответствовало ГОСТам, СНИПам, ЕСКД, ISO, DINам, ЕСТД и прочим нормативно-правовым и техническим документам, то и утвержденной сметы должно хватать на качественную реализацию проекта.
- На деле часто можно слышать, что заложенных в проект средств не хватает: то инфляция, то скачет курс доллара, то поставщик материалов меняет прайс...
- Дефицит средств на выполнение работ возникает там, где, во-первых, заказчик откладывает проплаты, “укатывая” подрядчика обещаниями сделать это позже. И тут два варианта. Если подрядчик ответственный, он все равно закроет этап строительства за счет собственных ресурсов, не снижая качества. В случае если подрядчик делает в стиле “и так сойдет”, он не станет обременять свой бюджет проблемами заказчика, но постарается выполнить этап работы в срок, но изменив технологию или отступив от проекта в сторону фактического удешевления. Поэтому большую роль в любом проекте играет сам заказчик. И контроль с его стороны.

Внимательно выслушав эксперта, проведшего этот беглый и хитросплетенный ликбез, я не обнаружил гарантии, что в наших реалиях все эти замечательные способы строить хорошо и безупречно применяют, они работают. Тем более в части строительства дорог, где бы они ни были проложены. Нет у нас пока частных дорог, хотя и появились платные. Но за все дороги общего пользования у нас отвечает государство в лице республиканских властей, муниципалитетов, местных администраций. Соответственно, заказчиком прокладки, ремонта и эксплуатации дорог выступают именно эти институты, финансовая опора которых - республиканский, областной, городской бюджеты. Это те самые, подчас весьма немалые деньги, за освоение которых на конкурсной основе и борется целая цепочка организаций: от разработчика проекта до строителя и эксплуатанта.
Дорожная сеть - гигантская инфраструктура, которая кормит многих. Причем не только строителей. Дорога дает работу. И в развитии и в правильной эксплуатации этой инфраструктуры государство должно быть заинтересовано не меньше, чем те, кто крутит баранку. Потому что дорога со времен первых караванов - это не только сеть сообщений для перемещения товаров, людей, техники. Войск, наконец. При грамотном рациональном подходе на этом всегда хорошо зарабатывали: за счет транзита и туризма, продажи топлива, еды и предоставления ночлега, другого дорожного сервиса, но и за счет возможности посетить различные географические объекты, курорты, города и страны.
Что-то похожее предстоит реализовать и в Казахстане. С северо-запада на юго-восток протянули автомагистраль Западная Европа - Западный Китай. С севера на юг тянутся дороги, исторически соединявшие города и регионы, потому что Казахстан занимает большую, а по некоторым меркам, так просто огромную территорию. Дистанции между сколько-нибудь значимыми путевыми точками, где можно хотя бы долить топлива, порой превышают сотню километров. Причем весьма непростых километров - по выщербленному разрушенному асфальту, ямам, пыльным обочинам, грунтовкам, проложенным вдоль основного шоссе...

Вечно злые водители-профессионалы вынуждены возить по казахстанским дорогам - и плохим, и хорошим - продукты, материалы, технику, почту, людей. И все больше автотуристов отказывается от поездок, потому что дорога требует много времени, нервов и вложений в поддержание технического состояния и восстановление автомобиля. Плохие дороги существенно снижают скорость и надежность перевозок. И повышают себестоимость: увеличивают срок доставки и расход топлива. И иной раз лучше переплатить за авиадоставку, но получить груз в оговоренный срок.
Но не стоит думать, что дороги в Казахстане отдали в руки пресловутых дураков. Можно предположить, что именно эти люди знали, где приложить свои знания. Просто работают они не за комплименты.
Часть средств на дорожное хозяйство государство собирает в форме налога на транспорт и аккумулирует в специальном фонде. Затем согласно закону о госзакупках объявляют тендеры, чтобы определить подрядчиков на ремонт или строительство. А уж какие компании крутятся в этой конкурсной карусели, известно только самим инициаторам конкурсов. Поэтому проекты достаются тем подрядчикам, которые в бюджете проекта способны учесть осязаемый интерес самого инициатора конкурса. Интерес этот можно реализовать двумя методами. Увеличить стоимость проекта на сумму самого интереса либо ужать реальную себестоимость. Условия конкурсов оставляют подрядчику только второй метод. В результате довольны двое: заказчик и подрядчик. Грустно только мне, пользователю, потребителю и налогоплательщику.
Но пессимизм отступает, когда вспоминаешь, что, например, масштабное строительство шоссе от Талдыкоргана до Усть-Каменогорска ведет иностранный подрядчик. Первой подобной ласточкой можно считать шоссе Алматы - Бишкек, реконструкцию которого вели концессионеры из России, Турции и Казахстана. Своего рода способ взаимного контроля. Во всяком случае, это шоссе пока не потребовало серьезного ремонта, хотя его используют уже около десяти лет.
Но почему одна дорога может годами оставаться ровной, а другая требует ремонта чуть ли не каждый сезон? О современных технологиях, которые позволяют построить долговечные дороги, мне рассказал другой собеседник, инженер-проектировщик Владимир Ермохин из российской компании “АктивМонтажСпецСтрой”.
От него я узнал, что наиболее распространены сегодня две технологии: афальтобетон и цементобетон. Дороги из цементобетона могут быть монолитными либо собранными из отдельных плит. Для сведения: монолитом в Казахстане застелили уже несколько шоссе. Например, Алматы - Капшагай, Нур-Султан - Боровое. Перестилают бетоном шоссе от столицы до Караганды. Может быть, есть и другие участки, Ермохин не знает, хотя в свое время проводил расчеты для Капшагайского шоссе.
Каким бы способом ни возводили дорогу, готовят основание одинаково. Грунт выравнивают, уплотняют, укладывают слой песка, который будет играть роль подушки. Поверх него насыпают щебень. И опять ровняют, уплотняют, пока не добьются необходимой и контролируемой приборами плотности и твердости. Чтобы повысить прочность покрытия, используют георешетку и геотекстиль. Слой такого текстиля укладывают непосредственно на уплотненный грунт - он воспрепятствует проникновению песка в основание и предотвратит размывание. Георешетку прокладывают между слоем песка и щебня - она не дает смешиваться этим материалам и делает дорожное покрытие более прочным и долговечным. Затем наступает черед так называемого финишного покрытия. Основание проливают битумом и укладывают асфальто- или цементобетон. В зависимости от расчетной нагрузки общая высота этого дорожного “сэндвича” может достигать двух метров! Современному качественно выполненному дорожному покрытию требуется только наблюдение. Локальные (небольшие, протяженностью до пяти метров) участки могут потребовать внимания или ремонта по завершении ближайшего или второго цикла осень-зима. Но в целом покрытие должно служить не менее десяти лет без серьезного ремонта!

- Парадокс в том, что чем сложнее технология, тем более уязвима ее реализация. Грубо говоря, “стырить” могут на любом этапе, кроме финишного. Но в том и подвох. Все, что могут нарушить на стадии подготовки, вылезет позже в форме дефекта трассы. Один из способов избежать проблем - введение в процесс страховых компаний, которые будут осуществлять спонтанный контроль, чтобы приобрести хоть какие-то гарантии, что заказчик, подрядчик и эксплуатант преследуют самые благородные цели.
С давнего времени наиболее распространенным является асфальтобетон. То, что мы называем простым асфальтом. Он дешевле. Смесь мелкофракционного щебня, гравия, песка с чем-то вязким, например, битумом или гудронами. Асфальтобетон кладут, пока он горячий. Затем разравнивают и уплотняют с помощью катков. Температура асфальтобетонной смеси при укладке должна быть не менее 105 градусов по Цельсию. Чем холоднее асфальт, тем хуже он утрамбовывается. Важно, чтобы температура воздуха не опускалась ниже пяти градусов. И обязательно в сухую погоду. Монтаж асфальта во время дождя снижает износостойкость. Уже через полгода появятся трещины и выбоины.
Дороги со средней нагрузкой укладывают в два слоя, шоссе и автострады - в три, иногда армируют.
Монтаж цементобетонных дорог - более сложная и длительная технология. Но и покрытие отличается высокой прочностью и долговечностью. На подготовленное основание монтируют рельс-формы (аналог опалубки), армируют поверхность, начинают заливать бетон. Сейчас используют специальные машины-комбайны, которые кладут полосы шириной до шести метров, постоянно пополняя бункер материалом. При непрерывной подаче можно тянуть сколь угодно протяженные ленты. Но, чтобы цемент затвердел правильно, важно сохранить его во влажном состоянии, поэтому поверхность покрывают пленкообразующими материалами - лаками, каучуковыми или битумными эмульсиями.
Интересно, что в США 80 процентов федеральных трасс выполнено из цементобетона, в Германии - около 40 процентов, в России - всего три. Данных по Казахстану пока нет.
Рассказал Владимир и о некоторых технологиях, которые уже нашли применение в мире, и, если правильно взойдут звезды, быть может, придут и к нам. Например, самоисцеляющийся асфальт. Его разработали в Голландии. На этапе укладки в асфальт добавляют токопроводящие волокна. Если начинает образовываться трещина, через волокна пропускают электрический ток в непосредственной близости от дефекта. Ток расплавляет битум - он склеивает поверхности трещины. Похожее покрытие разработали в Швейцарии. Но в состав включили мелкие частицы железа и подвергли их воздействию переменного магнитного поля.
Дороги с функцией “антифроз” предложили в Японии, в районах, где часто бывают снегопады. В дорожное полотно встраивают коммуникации, по которым циркулирует горячая вода с антифризом. Снег не замерзает на таком покрытии. Другой пример - Solar Roadways, дорожные панели с нагревательными элементами и светодиодами. Вся площадь покрытия превращается в единый нагреватель, под действием постоянного напряжения в 48 вольт асфальт топит снег и испаряет влагу. Но стоимость такого покрытия в 2,5 раза выше обычного асфальта.
 Совсем уж футуристичной кажется дорога для электромобилей. Это не отдельное шоссе для электрокаров. Это трасса, на которой подзаряжается аккумулятор автомобиля-электрички. Такую дорогу построили в Швеции, электричество включается только если специально вмонтированный в покрытие токовод распознает появление машины. В остальное время ток не подается.
В Голландии уверяют, что дороги из пластика будут дешевле, экологичнее и служить не менее 80 лет. Проект PlasticRoad. Испытания нового покрытия уже ведут, но пока компания не раскрывает формулу. Плиты производят из переработанных пластиковых отходов. И укладка занимает в три раза меньше времени, чем укладка асфальта. Дорожный пластик выдержит температуру до 80 градусов тепла, поглощая его.
Там же, в Голландии, создали специальную краску для разметки дорог. В темноте она светится. Но в состав включили компонент, который реагирует на понижение температуры. Ниже нуля градусов влажная дорога становится скользкой, а на поверхности проявляются изображения снежинок, предупреждающие водителей об опасности. Разметку сделали пока на одном шоссе возле границы с Бельгией.
Сложно сказать, какие инновации приживутся у нас. У наших дорожников иные задачи. Остается уповать лишь на то, что к строительству наших дорог хотя бы реже будут подпускать отечественные компании. Без сомнения, строить они умеют. Но предпочитают ремонтировать.