Мадина Меирманова
Много лет правительство призывает казахстанцев полюбить внутренний туризм. Благо “инфляционное таргетирование” существенно подкосило доходы населения, которое нынче трижды подумает, куда поехать отдыхать в отпуск. И все чаще выбирает родину. Вот только путешествия по просторам страны тоже становятся все менее доступны жителям Казахстана - стоимость авиабилетов бьет по карману даже граждан со средним доходом. Как решить эту проблему с учетом последних установок главы государства? Получится ли у властей “сыграть против рынка”?

Когда в названии какой-либо компании появляется слово “национальная”, население автоматически узнает, что государство выкупило контрольный (а то и полный) пакет ее акций. Национальный авиаперевозчик не только “воздушное лицо” страны, но и помощник в реализации государственных планов. Например, по развитию внутреннего туризма.
В недавнем Послании народу Казахстана Касым-Жомарт Токаев обоснованно возмутился: “Вызывает вопросы, почему авиабилеты основного авиаперевозчика по наиболее востребованным маршрутам гораздо дороже, порой до 30 процентов, чем в Европе? Чем обоснована сравнительно высокая стоимость услуг наших аэропортов? Почему стоимость авиатоплива для иностранных перевозчиков в казахстанских аэропортах выше, чем для отечественных? В результате авиационная отрасль Казахстана теряет свою международную конкурентоспособность, снижается транзитный потенциал страны”.
Вот так парой фраз президент поставил жирный крест на многочисленных утверждениях правительства о том, что в стране летать хорошо. Правда, Кабмин тут же придумал новое обоснование: мол, летать дорого, потому что не на чем.
Заместитель премьер-министра Женис Касымбек: “Основными проблемами высокой стоимости авиабилетов являются дефицит провозных емкостей и нехватка воздушных судов для удовлетворения имеющегося спроса. В целях снижения тарифа в мае текущего года запустили первый отечественный низкобюджетный перевозчик Fly Arystan, который до конца года планирует двойное увеличение количества выполняемых рейсов в день - с 14 до 28 частот”.
Заместитель председателя комитета гражданской авиации МИИР РК Айбек Альжанов: “Высокие цены на билеты связываем с нехваткой воздушных судов. В связи с увеличивающимся спросом на авиаперевозки сегодня казахстанские компании не могут дать нужного количества судов. Однако в текущем году Fly Arystan пополнится новыми воздушными судами, и до 2023 года авиапарк этой компании должен составить 15 воздушных судов”.
Министр индустрии и инфраструктурного развития Роман Скляр: “Нужно навести порядок прежде всего в регулировании цен на пиковые даты. Когда авиакомпании, пользуясь динамическим ценообразованием, существенно завышают цены в выходные и праздничные дни. Эту работу мы с авиакомпаниями проводим, думаю, что этот вопрос отрегулируем”.
Получается, что казахстанцы виноваты сами, что летают много и в праздники.

Так из чего же формируется цена авиабилета?
Господин Скляр сообщил, что цены на билеты формируются исходя из авиационного сбора аэропорта, стоимости авиатоплива, самого воздушного судна. Вроде бы правда, но не совсем полная.
Да, безусловно, вышеперечисленное (топливо, сборы) тоже играет свою роль. Сборы и таксы - это аэропортовые сборы за наземное обслуживание воздушных судов (плата за обслуживание самолетов и пассажиров, обеспечение безопасности), тарифы устанавливает комиссия аэропорта. В сборы входят также топливный, страховой, сервисный (сбор за оформление билета, устанавливает авиакомпания или ее агент). Существуют сборы за полет над иностранной территорией, за вылет самолета из “чужого” аэропорта.
Основная же часть составляющей цены билета - это тариф, стоимость перелета, установленная авиакомпанией. Он зависит от политики авиакомпании, протяженности маршрута, класса бронирования и сезона (например, весной и летом, в сезон отпусков, тарифы повышаются).
Международные тарифы фиксированные - их устанавливает Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). А вот все остальное - вновь политика компании. Тарифы бывают базовые и специальные. Базовые тарифы - это полная стоимость перелета. Специальные - это тарифы с условием, например, что билет нельзя будет вернуть или обменять.
В общем, можно сказать, что от авиакомпании не зависит лишь часть цены на билет - аэропортовский и международный тарифы. Но все, что сверху, различные исключительные надбавки - это решение самой авиакомпании.
Многие компании, работающие на рынке авиаперевозок, в борьбе за клиента активно используют специальные и льготные тарифы. Например, для молодежи и студентов, для молодоженов, туристические (как раз об этом ниже и пойдет речь). Многие практикуют и продажу билетов по бросовым ценам за пару часов до вылета (если есть свободные места). Дело в том, что себестоимость перелета фиксирована. Авиакомпания точно знает, сколько будет стоить перелет - пустой самолет полетит или полностью заполненный. Получается, что чем больше людей сядет в самолет, тем большую прибыль получит авиакомпания при продаже билетов. Поэтому часто билеты “скидывают”, снижая маржу: компания все равно получит прибыль, купит гражданин билеты по 300 долларов или же по 100.
Соответственно, цена на билет - не некая жестко фиксированная субстанция. Это весьма гибкая система, зависящая от многих факторов. Например, от сезона (высокий сезон - лето, весь декабрь и половина января, низкий сезон - с 15 января по апрель и с сентября по декабрь). Частенько цена билета варьируется в зависимости от дня недели. К слову, если компания претендует на статус “пятизвездочной”, то, соответственно, ее билеты на один и тот же маршрут по сравнению с другой, обычной авиакомпанией будут существенно дороже.
Обычно все эти признаки характерны для авиарынка с развитой конкуренцией. У нас, если верить заявлениям наших политиков, конкуренции практически нет, но на цене это, увы, не сказывается. Даже лоукостер, который запустили весной этого года, отличается лишь отсутствием бесплатного багажа: цена билетов на перелеты этой компанией мало чем отличается от стоимости перелета на “пятизвездочном” авиаперевозчике (разве что если покупать билеты за полгода вперед, как уже советовал министр индустрии.)
Мы решили сравнить стоимость перелета Нур-Султан - Москва двух национальных перевозчиков с датой вылета 21 сентября: казахстанского и российского. Выяснилось, что билет в один конец у казахстанской авиакомпании 85 944 тенге (222 доллара), у российской - 50 118 рублей (765 долларов). Вылет из Нур-Султана в Стамбул казахстанским перевозчиком на ту же дату обойдется в 378 долларов, а турецкой национальной авиакомпанией - от 445 долларов.
То есть на международных рейсах на одном маршруте казахстанский перевозчик выгоднее по цене. А что внутри Казахстана?
Мы выбрали самое популярное направление - между двумя столицами (дата одна - 21 сентября). Итак, национальный авиаперевозчик - от 20 890 тенге, авиакомпания СКАТ - от 16 465 (специальный тариф), “Бек эйр” - 26 821 тенге, Qazaq Air - 17 546 тенге в одну сторону. Как видим, разбег цен варьируется весьма существенно: более 10 тысяч тенге разница между самым дешевым и самым дорогим.
Заметим, что для всех этих компаний (особенно внутри страны) одинаковые цены на топливо, тарифы за взлет-посадку и наземное обслуживание. При этом даже “дешевые” тарифы разнятся по “качеству”: у СКАТ, например, разрешенный бесплатный багаж 20 килограммов, в то время как у Qazaq Air (хоть и дороже на тысячу) - всего 10.
Получается, что все, что выше тех самых 16 тысяч, - это маржа авиакомпаний. Те самые доходы, которыми они пытаются закрыть свои затраты.
Но эти 16 тысяч - то, что увидели мы. Сколько реально составляет тариф перелета каждой компании - коммерческая тайна, которую вряд ли раскроют широкой публике.
Так как же снизить тарифы на авиаперелеты?
Сейчас правительство борется с Москвой на площадке ЕЭК, чтобы добиться продления для Казахстана нулевой ввозной пошлины на гражданские самолеты до 2032 года (действующая льгота заканчивается в 2022-м). Если Москва продавит свою позицию, то казахстанцам придется летать на российских Sukhoi Superjet 100. Причем платить за них дороже, чем сейчас платим за такие же ближнемагистральные Bombardier Q400 (цена SSJ - выше 36 миллионов долларов, Bombardier Q400 - 32 миллиона). Самолеты производства других стран (как покупка, так и лизинг) будут для нас слишком дороги (таможенная ставка составит около 15-20 процентов). Правда, дальнемагистральные борты (которые в России не производят) покупать все равно придется, что автоматически скажется на ценах на билеты.
В общем, сэкономить на покупке самолетов у нас не получится.
Аэропортовские сборы. Согласно практике, крупные аэропорты, являющиеся транспортными хабами, взимают бОльшие тарифы. А если учесть, что у нас почти все крупные авиаворота страны являются международными, то и плату они взимают “по статусу”. Однако же во всех регионах аэропорты у нас являются монополистами (ни в одном городе Казахстана нет более одного аэропорта). Значит, вполне подлежат ценовому регулированию со стороны антимонопольного ведомства. Наверняка резервы там имеются.
Есть еще авиатопливо, которое тоже у нас начали производить не очень давно, но уже вполне обеспечивают им внутреннюю потребность. Министр энергетики Канат Бозумбаев даже заявлял, что ожидает профицита авиакеросина в 10 процентов.
Получается, что власти страны могут “играть на понижение”, лишь договариваясь с авикомпаниями о снижении их маржи и с аэропортами по их сборам. Но поскольку рынок есть рынок, то в приказном порядке можно воздействовать лишь на монополиста и на госсобственность (национальный перевозчик). А вот остальных придется стимулировать. Возможно, снижая налоговую нагрузку. Или субсидируя цены на билеты (как это, впрочем, делают по ряду направлений). Возможно, проводя переговоры о введении компаниями акционных тарифов чаще, чем они это делают сейчас.
Так, может быть, здесь и кроется решение проблемы? Ведь все регулятивные функции - в руках государства. Однозначно силовым методом решить задачу нельзя - компании не могут работать себе в убыток. Даже национальные. С нулевой или минимальной прибылью работать также не получится - надо оплачивать тот же лизинг самолетов, сборы аэропортов и нести другие затраты, о которых говорилось выше. Да и зарплата пилотов должна соответствовать хотя бы средней к общемировой в отрасли, иначе хорошие специалисты разлетятся (как уже было), а это уже безопасность, которая в авиации всегда на первом плане.
Поэтому при контроле и регулировании ценообразования, в частности для авиакомпаний, не избежать компенсирования убытков. А это уже дело государства - определять, на какие направления, в какое время, в каком объеме и откуда брать деньги на компенсацию. Если необходимо развивать внутренний туризм (к чему всех нас постоянно призывают), значит, надо стимулировать его развитие. В том числе ценами на билеты. Транспортная доступность - очень весомая мотивация. Свежий пример - авиарейсы Алматы - Ушарал (на озеро Алаколь). Билет туда и обратно - 21 500 тенге, что очень даже приемлемо. За время отдыха турист потратит вполне приличные деньги на месте, которые частично вернутся в бюджет через налоги, развитие бизнеса. То есть не в другом государстве оставит, а в своем, родном. Так перераспределите их, компенсируйте убытки авиаперевозчику и сделайте это по другим значимым направлениям.
В любом случае поручение президента прозвучало. Вариантов для отработки (то есть реализации ЦУ) достаточно много. Какой путь выберет Кабмин, пока не ясно. Впрочем, нельзя исключать и такой вариант, что для удешевления передвижения по стране наши власти не авиарынок модернизируют, а железнодорожный. Чтобы не менять привычки того самого среднего класса, который все чаще пересаживается с самолета в поезд. Благо и вагоны, и локомотивы у нас “made in Казахстан”. Вот только наши расстояния предполагают все же развитие более быстрого вида транспорта. Ведь время - деньги.

Нур-Султан