Марта Рогова
Президент Казахстана “добрался” до столичного легкорельсового трамвая (он же - наземное метро). По его мнению, проект не продуман, не просчитан и вообще вреден государству. А заодно призвал разобраться с авторами идеи и контролирующими строительство структурами. Пока официальные органы ищут потерянные концы, мы попытались разобраться, кто же является инициатором проекта и с кого спрос

Начнем с главного ньюсмейкера про ЛРТ последних дней - президента Токаева. Начал он с планирования. Мол: “Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий проект. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. Сейчас по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет две тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз, мне не понятно. Есть риск, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на правительство”. А закончил поручением “поставить точку в этом вопросе, внести конкретные предложения. Ответственные лица, предлагавшие проект, должны ответить на вопросы, я думаю, контролирующих органов”.
Теперь попытаемся разобраться в вопросах, которые поставил глава государства.

Идея номер раз
В 2005-м акимат города принял программу “Новая транспортная система Астаны”, в которой предполагалось и строительство скоростного внеуличного транспорта - легкорельсового трамвая. Лишь позднее его начали называть “наземным метро”. Кстати, саму идею строительства метро традиционного в городе тоже рассматривали, но отказались по причине нестабильной почвы и большого количества грунтовых вод.
Но в тот момент, то есть 14 лет назад, ЛРТ задумывали как реальный шанс по разгрузке трафика между густонаселенными районами старого города и растущим левобережьем. Линия скоростного трамвая первой очереди предполагалась длиной 9,5 километра c 12 станциями от железнодорожного и автобусного вокзалов до монумента “Байтерек” и резиденции президента Акорда. Даже была схема его прокладки: по улицам Гете, Либкнехта, Бейбитшилик, Букейхана, через специальный новый мост, Центральный парк (рассматривали вариант по улицам Акжайык, Победы, Богенбай батыра, Республики, через старый мост), по проспекту Кабанбай батыра к улице Второй. Такая ветка должна была соединить северную и южную части города, старый деловой и новый административный центры, правый и левый берега Есиля.
В дальнейшем линия должна была дотянуться до аэропорта и окраинной станции “Сороковая”.
Последующее развитие ЛРТ предполагало пятью-шестью радиальными и тангенциальными ветками соединить центр, вокзал, аэропорт, проспекты Абылай хана, Сарыарка, 13-ю магистраль, юго-восточные микрорайоны и поселок Энергетик.
В общем, охватить удобным транспортом весь город.
Тогда подсчитали, что пропускная способность ЛРТ составит до 10 тысяч пассажиров в сутки. Цифра выглядела вполне разумной даже в расчете на рост населения столицы до миллиона человек. Ведь следовало учитывать, что, кроме ЛРТ, в городе есть и другие виды транспорта.
Стоимость реализации проекта тогда тоже смотрелась разумной: 262 миллиона долларов, из которых 225 миллионов - кредит Европейского банка реконструкции и развития.
Более того, уже был готов проект, разработанный немецкой компанией ТransTec, который прошел финансовую, юридическую и экологическую экспертизу, и даже были планы начать строительство в 2008 году.
Но грянул кризис. И планы поменялись.
Сначала ЛРТ отложили “на потом”. По слухам, которые долго муссировали в столице, передвижки стали следствием подписания в 2009 году между Казахстаном и Объединенными Арабскими Эмиратами соглашения о строительстве “Абу-Даби Плаза”. Якобы арабские инвесторы очень хотели, чтобы легкий рельс проходил ко входу в их здание и обязательно прямиком из аэропорта.
А потом появились новые расчеты.

Когда политика
задает
направление
И пришли новые расчеты в аккурат после завершения очередной волны кризиса. В 2013 году Нурсултан Назарбаев заявил, что проект ЛРТ надо отложить из-за дороговизны, а в 2014-м появились новые суммы “дорогого трамвая”: ЛРТ решили делать не монорельсом, а реальным трамваем, бегущим по эстакаде. (Разумеется, от аэропорта до “Абу-Даби Плаза”. Но теперь предлагали уже не затрагивать старую часть города, а прямиком через новый адмцентр на новый вокзал “Нурлы жол” (которого тогда и в помине не было - его строительство началось только в 2014 году). И стоимость такого “приподнятого” трамвайчика вдруг возросла в семь с лишним раз, достигнув 1,9 миллиарда долларов.
Кстати, европейцы (французы), которые ну очень хотели “сделать Казахстану красиво”, насчитали аж 2,3 миллиарда. Китайцы, с которыми в итоге и начала сотрудничать тогда еще Астана, сделали с дисконтом - чуть меньше, чем 1,9 миллиарда. И при этом пообещали дать кредит под 2,5 процента годовых от Банка развития Китая. Разумеется, работать тоже должны были китайские подрядчики, поставляя все оборудование, конечно же, китайского производства.
Решение приняли, о деньгах и кредите договорились, но строительство так и не началось - очередная волна кризиса, из которого наша страна выползла с огромным трудом и большими затратами. А потому к ЭКСПО-2017 (как хотели) наземное метро не то что не построили, а приступили к его строительству только в мае 2017 года.
В прошлом году обещали построить и эстакаду, и надземные переходные переходы, и депо. Но опять “засада” - лопнул “Банк Астана”, на счетах которого “зависли” китайские кредитные 100 миллионов долларов. И у правительства есть надежда вернуть в лучшем случае максимум 40 процентов из них. (Стоит отметить, что 344 миллиона долларов кредитных денег уже потратили на строительство.)
Китайцы не дураки, и, видя такую ситуацию, приостановили финансирование. И теперь правительство намерено изыскивать недостающие деньги на завершение грандиозной стройки на внутреннем рынке: компания “Астана LRT” готовится выпустить облигации на 1,5 миллиарда долларов, которые будут размещены на бирже AIX Международного финансового центра “Астана” (МФЦА). Из них 344 миллиона отправятся на погашение китайского кредита, а остальные - на достройку ЛРТ. Судя по тенденции, выкупать облигации будут традиционные “спонсоры” всех отечественных мегапроектов: ЕНПФ, нацкомпании и банки. Потому что, видимо, других “любителей экстрима” в неспокойное экономическое время Казахстану не найти. Даже под госгарантию.

Так нужен ли нам
супертрамвай?
Судя по тому, как сначала изменился маршрут прокладки, вмешалась большая политика. Судя по тому, что отказались от дорогого французского проекта в пользу “дешевого” китайского, виновата она же. А вот судя по тому, что сменили наземный транспорт на “приподнятый” с семикратным увеличением цены, тут сыграли свою роль наши казахстанские амбиции и желание иметь все самое дорогое и “уникальное”.
Безусловно, сейчас власти разовьют бурную деятельность и начнут искать крайних: кто предложил, кто подложил на подпись, кто заключал договоры, почему “Банк Астана”... И, можно быть уверенными, обязательно кого-нибудь найдут. И, возможно, даже осудят. Не меняя при этом ни проекта, ни сумм его стоимости.
Однозначно другое. От строительства ЛРТ отказываться нельзя.
Для примера возьмем за точку отсчета все тот же 2005 год. Когда планировали первую версию проекта, расчет был на то, что население города достигнет миллиона лишь к 2030 году, а уже сейчас жителей Нур-Султана (не считая приезжих и нелегальных мигрантов, а также жителей пригородов) почти 1 100 000 человек. И население продолжает расти довольно быстрыми темпами, обещая меньше чем через десятилетие вывести столицу в число двух-, а то и трехмиллионников.
Эти расчеты вполне стыкуются с планами правительства по созданию в стране нескольких мегаполисов, которые должны стать центром притяжения для трудовых мигрантов. В первую очередь с сельских территорий.
Подобная тенденция характерна для всего развитого и активно развивающегося мира, где основная масса населения перебирается из сельской местности в города. На селе же производством занимаются фермерские хозяйства, активно внедряющие механизацию. В Казахстане уже официально сформированы три агломерации: столичная, Алматинская и Шымкентская. Еще одним городом республиканского значения и последующей претензией на роль мегаполиса-магнита станет Актобе и, возможно, Караганда.
Мы уже перешагнули традиционное для нашей страны соотношение, когда численность городского и сельского населения была практически равной. Из почти 18,5 миллиона человек в городах проживает более 10,6 миллиона (всего пять лет назад численность горожан была меньше на 1,2 миллиона). И это только официально зарегистрированных. При сохранении подобной динамики население городов может достичь до 80 процентов всех жителей страны.
К слову, несколько лет назад Елбасы говорил об этой тенденции. И ставил в пример США, где сельское население составляет всего два процента, при этом Штаты экспортируют свою сельскохозяйственную продукцию на весь мир. В Казахстане же в селе живут 40 процентов, но работает в сельском хозяйстве лишь половина из них.
Приток населения в обозначенные агломерации уже идет достаточно быстрыми темпами, вынуждая местные органы власти в своей политике “догонять” рост численности горожан. Так происходит, например, в Нур-Султане, где наблюдается постоянный дефицит мест в детских садах и школах, несмотря на ежегодное строительство новых объектов.
Соответственно, необходимо формировать прогнозы по развитию города с расчетом не только на ближайший, но и на средне- и даже долгосрочный периоды. Хотя бы исходя из того, чтобы в будущем не иметь проблем с выкупом земли для строительства тех же школ или дорог, которую сегодня могут отдать в частные руки, например под ИЖС.
В свое время так сделал архитектор китайских реформ Дэн Сяопин, инициировавший создание земельного рынка. Он понимал, что “капитализм с китайским лицом”, автором которого он являлся, позволявший крестьянам покидать деревни, приведет к массовому росту городов. А потому настоял на том, чтобы при реконструкции старых и строительстве новых улиц столицы (Пекина) делать их, как минимум, шестиполосными. Сегодня, спустя 30 лет после принятия этого, весьма критиковавшегося в то время, решения даже шестиполосные магистрали простаивают в многокилометровых пробках. А что было бы с более узкими дорогами?
Также и по столичному наземному метро.
Быть может, сейчас этот проект кажется дорогим, неразумным и нелогичным, как дэнсяопиновские магистрали в Пекине. Но выжидать, пока “он станет нужным”, нет смысла: население города растет быстрыми темами. Жилая застройка в столице развивается как раз по пути следования первой ветки ЛРТ. То есть через 5-7 лет весь периметр маршрута будет полностью застроен и заселен. Прибавьте к этому уже имеющиеся жилые массивы, и левобережье города в ближайшее время может столкнуться с транспортным коллапсом. С которым вполне может справиться тот самый легкорельсовый транспорт. Когда-то и метро в Алматы тоже подвергали остракизму, сейчас же оно вполне справляется с функцией разгрузки наземного транспорта в час пик.
В любом случае инфраструктура, в том числе дорожная и транспортная, должна быть рассчитана не только на ближайшие прогнозируемые объемы, но и на долгосрочный период. Хотя бы года до 2050-го.

Нур-Султан