Алан Байтенов
Начнем с позитива. Теперь у нас на три автобана европейского уровня больше - как мы уже сообщали, 26 января запустили очередную партию платных дорог. Но вот отгремели фанфары, и стоит задуматься над насущным - над экономикой платных дорог. Неужели ничего не изменилось и в проекте казахстанских платных дорог все так же безысходно?
Это мы о невозможной прибыли, в принципе, о двойном обложении данью автолюбителей-налогоплательщиков и почти вековой окупаемости проекта при идеальных условиях. Ведь все это демонстрирует сегодня наш самый коммерчески благополучный платный участок автобана Астана - Щучинск...

Мы, конечно, одобряем любые завершенные и введенные в строй инфраструктурные объекты, однако восторга от навязанной нам схемы платных дорог не разделяем и эйфории не испытываем. Надо объяснить. Согласно официально распространенной информации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК (МИИР), за использование направления Астана - Щучинск собрали 1,5 миллиарда тенге. Это данные за 2018 год. То есть это говорит о том, что проект так и не вышел в плюс и деньги, затраченные на его строительство, даже несмотря на всю “платность” и популярность участка, вряд ли вернутся.
И вот почему. Данияр Нурманов, зампредседателя комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций (интервью, к слову, 2012 года, но сути это не меняет), делился информацией о том, что проект Астана - Щучинск стоит 112 миллиардов тенге. Конечно, мы встречали и другие данные, например 114 миллиардов тенге, но это, как говорится, сути не меняет. Главное здесь другое - при нынешнем положении дел деньги, затраченные на строительство упомянутого автобана, вернутся как минимум через 75 лет. А то и больше, если, предположим, транспортная ситуация изменится и автомобильный поток поредеет. Иными словами - дорога при нынешнем и схожем поступлении средств будет окупаться почти век. То есть ничего, мы видим, с годами в этой сфере не изменилось.

Впрочем, это еще не все. Теперь стоит обратить внимание на то, куда направят эти 1,5 миллиарда тенге, которые собрали за 2018 год. По официальным данным, их направят, что называется, “в полном объеме на обслуживание дорожного полотна и системы взимания платы”. Кстати, из того же интервью Нурманова мы узнаем, что стоимость эксплуатации этого участка дороги обходится в 1,2 миллиарда тенге. И около 200 миллионов уходит на работу той самой “системы взимания платы”. Очень может быть. Ведь именно поэтому периодически появляются пафосные заголовки, мол, “Автобан вышел на самоокупаемость!”. Так-то вроде оно так, но получается, что бюджет затраченных на этот проект денег не видит. И долг перед государством не уменьшается. А вот компания, которая курирует этот проект, деньги получает исправно. Выходит, что в этой ситуации они самые умные. Великолепная и популярная бизнес-модель во всей красе - на государственные деньги построить инфраструктурный проект, в нашем случае дорогу, взять над ней шефство и постоянно пропускать через себя серьезные финансовые потоки, облизывая, как говорится, жирные пальцы.
Однако и это еще не все. Да, за любой комфорт надо платить. И мы, налогоплательщики, если надо, готовы платить за хороший уровень дорог. Но ведь должны это делать вроде как единожды. Ведь что получается: автобан Астана - Щучинск не построили по концессии, то есть на него направили в основном бюджетные средства, то есть наши с вами, налогоплательщиков. Все это напоминает городской сквер, что построили на деньги налогоплательщиков, но за вход в который с этого же налогоплательщика пытаются выручить деньги. И ладно бы если концессионер самостоятельно бы построил дорогу, платность была бы понятна и объяснима - но ведь ни один из них за проект так и не взялся. Поэтому вроде как двойная дань получается... Именно дань, ведь альтернативы-то нет. Так, по Закону “О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам концессии” альтернативная дорога больше не является обязательным условием. Можно предположить, что вроде как платные дороги будут “ремонтировать себя сами”. Мол, в этом вся соль. Но ведь деньги на это все - еще раз - принесут в основном граждане нашей страны.
И вот теперь об ожидаемой безысходности. Три новые дороги, мы уверены, работают по схожему принципу - ведь ничего революционного в проектах платности наших дорог за эти годы не придумали. И вряд ли придумают. А ведь сколько еще предстоит сделать и запустить в строй...
В конце еще немного цифр. Деталировку стоимости конкретно по проектам Астана - Темиртау (134 километра), Алматы - Капшагай (42 километра) и Алматы - Хоргос (295 километров) на официальных источниках предпочитают не публиковать. Но опять таки - везде примерно одинаковая с участком Астана - Щучинск “бетонка”. И не сложно посчитать - сколько пришлось направить на это денег, зная, что 217 “платных” километров Астана - Щучинск стоили около 112 миллиардов тенге. Иными словами, сколько лет нам надо исправно платить, чтобы залатать бюджетные “дыры” теперь уже от этих проектов. А также можно подсчитать, сколько необходимо денег на обслуживание одного километра, сколько стоит управление системами взимания платы и сколько средств через себя пропустят с этих проектов операторы, зная, что Астана - Щучинск “кушает” в год, по опубликованной информации, около 1,4 миллиарда тенге.