Андрей Губенко
До сих пор в собственности казахстанских авиакомпаний не было новых самолетов от мировых производителей - только повидавшие виды и лишь в операционном лизинге. Ситуация начала меняться в этом году. Национальный авиаперевозчик “Эйр Астана” разместил заказ на производство шести воздушных судов семейства Airbus-320 и трех лайнеров Boeing-787-8 (последние, кстати, еще даже не запущены в эксплуатацию). Причем это так называемый твердый заказ, то есть дело решенное. Деньги будут выплачены несколькими траншами, а общая стоимость заказов составит 950 миллионов долларов. Правда, процедура эта нескорая: к обоим лидерам мирового самолетостроения - длинные очереди из сотен авиакомпаний. Так что первый “казахстанский” Airbus съедет с верфей во французской Тулузе только в 2012 году. Событие общенационального масштаба (тем более что и “Эйр Астана” - компания, по большей части, государственная: 51 процент акций принадлежит госхолдингу “Самрук”), а посему на рекогносцировку местности будущего исторического события вылетела бригада отечественных журналистов

Все авиадороги ведут в Тулузу
Один из центров средневекового рыцарства (здесь шли войны крестоносцев с еретиками), Тулуза сегодня - раблезианский южный город: на бульварах пальмы и вольнодумцы-студенты, бесстрашно справляющие нужду прямо на древние мостовые, старинные здания из розового кирпича, знаменитое вино Cahors, от имени которого пошел и наш кагор... Совсем рядом - Пиренеи, Испания, фиеста и сиеста, два часа на машине до океана (Атлантики), полтора - до моря (Средиземного). И тем не менее город совсем не туристический, из приезжих только упомянутые студенты да командированные, как и мы, приехавшие сюда посетить главную достопримечательность Тулузы - завод финальной сборки авиаконцерна Airbus.
Как говорил мыслитель (a propos, француз) по другому поводу: если бы его (то есть Airbus’а) не было, его следовало бы выдумать. Чтобы в мировом авиастроительном бизнесе была конкуренция, от которой выигрывают и пассажиры, и, в конечном счете, сам бизнес. Конечно, и во времена однополярного царствования Boeing’а бытовал некий альтернативный авиапром, советский, например. Но это было как соперничество Голливуда с Госфильмофондом, или, словами Высоцкого, как школьнику драться с отборной шпаной. Практически то же самое можно сказать и про Douglas c Lockheed’ом: в конце концов первый был поглощен, а второй выдавлен с рынка коммерческих авиаперевозок.
Полновесный же соперник появился у Boeing’а лишь в 1970 году, когда был образован Airbus. А точнее, после объединения Европы, когда возникли не только экономические, но и политические возможности для создания поистине общеевропейской корпорации. Которая, в частности, имела то преимущество в конкуренции с заокеанским гигантом, что при прочих равных условиях европейские авиакомпании предпочитали пополнять свой парк именно “Эйрбасами”, а не “Боингами”...
Результат не заставил себя ждать. Если еще в 1995 году продажи Boeing’а в 4 раза превышали продажи Airbus’а, то в последние десять лет на рынке установился паритет американцев и европейцев. В общем, проект оказался жизнеспособным: сейчас 16 заводов Airbus’а располагаются сразу в четырех ведущих странах ЕЭС - Франции, Германии, Великобритании и Испании, - где свыше 50 тысяч человек делают почти по пятьсот самолетов в год. И конечно, перечень покупателей уже давно не исчерпывается первоначальными Air France, Lufthansa, British Airways и KLM.
Самое же главное производство - цеха окончательной, “отверточной” сборки лайнеров (между прочим, на закручивание одного самолета требуется 16 тысяч болтов) находятся именно здесь, в древней цитадели Лангедока. Из других городов Франции сюда поступают кабины и передние сегменты корпуса будущих самолетов, из Германии и Испании - фюзеляж и хвост, из Великобритании - крылья, шасси и двигатели Rolls Royce. Ну а раз все авиадороги ведут в Тулузу, то и центральный офис также решено было разместить здесь. Так всего четвертый по величине город Франции (менее полумиллиона населения; после Парижа, Лиона и Марселя) стал “небесной” столицей Европы.

Airbus производит 500 самолетов в год

Стратегия - 2022
Общаясь с маркетологами Airbus’а, мы были впечатлены тем, насколько тщательно работает компания со своими клиентами. Так, например, в разнообразных графиках по развитию концерна, что нам демонстрировали, постоянно присутствовала цифра 2030, знаковая для Казахстана, но, насколько мне известно, не столь значимая в стратегии ЕЭС... Тем не менее европейцы не поленились - и, изучив клиента, сделали ему пустяковый, но приятный сюрприз.
А может, это и совпадение.
Впрочем, так или иначе, у национального казахстанского авиаперевозчика помимо общегосударственного есть еще и свое отраслевое “время Ч” - 2022 год. Именно к этому сроку приурочены планы “Эйр Астаны” значительно увеличить и обновить авиапарк. Первый шаг в этом направлении - с 2010 года начать избавляться от “Фоккеров”. Следующий - покупка девяти новых самолетов - тема данной статьи (кроме того, компанией приобретены также опционы, права на покупку, еще трех “Эйрбасов” и “Боингов” на сумму 736 миллионов долларов, но это еще не твердый заказ).
Конечная же цель - занять лидирующие позиции в отрасли, по крайней мере, в соответствии с амбициями Казахстана в Центрально-Азиатском регионе.
“Это первый заказ авиакомпании “Эйр Астана” на покупку собственных самолетов в рамках реализации стратегического плана развития, предусматривающего увеличение парка авиакомпании с 18 до 63 воздушных судов к 2022 году, - так прокомментировал важное событие в казахстанской авиации Питер Фостер, президент АО “Эйр Астана”. -Также это первый заказ новых самолетов у мировых производителей в истории гражданской авиации Республики Казахстан. Финансирование покупки самолетов будет организовано авиакомпанией самостоятельно, без привлечения государственных гарантий и без использования средств из государственного бюджета”.
В период глобального финансового кризиса затраты почти в миллиард долларов впечатляют особенно. Впрочем, несмотря ни на какие кризисы, авиабизнес все равно будет развиваться: люди вряд ли перестанут летать.
Интересны и причины, по которым мы оказались в Тулузе, а не в Сиэтле, где расположена штаб-квартира Boeing’а. Почему “Эйр Астана” больший акцент делает на сотрудничестве именно с Airbus’ом? (Хотя, конечно, в соответствии с истинно казахстанской многовекторностью американцам тоже достанется кусок нашего финансового внимания.)
При том, что причины эти отнюдь не финансовые, что соблазнительно было предположить. Цена покупаемого А-320 составляет около 70 миллионов долларов (в зависимости от “тюнинга”), что сопоставимо со стоимостью конкурентов - В-737 или В-757. Эксперты настаивают на том, что новое поколение “Эйрбасов” уникально в плане инженерной мысли.
 “Они называются самолетами FBW (fly-by-wire), - рассказывает Серик Сатыбалдиев, капитан А-320 компании “Эйр Астана”. - От простых, так называемых conventional самолетов, как Б757/767, 737, 747, А310 и так далее, они отличаются принципом управления. Если в обычных самолетах сигналы пилота от органов управления (штурвал, педали) передаются на рули высоты, элероны, рули направления по тросам и жестким механическим передачам, то в А-320 они передаются в виде электрических цифровых сигналов на FBW-компьютеры, которые обрабатывают их и затем передают на рулевые поверхности (элероны, рули и так далее). Сама эта инженерная мысль является передовой в мире высоких технологий. (Boeing пытается воплотить это на своем первом самолете fly-by-wire - Б-787, но произойдет это в лучшем случае в конце этого или начале следующего года.)
Более того, самолеты становятся более безопасными в плане управления. Конечно, обратная сторона этой медали то, что функции пилотов сводятся к операторским. Ты должен хорошо знать, как работают эти компьютеры. И, конечно, нужны очень высокие технологии, чтобы сконструировать такую систему управления. Самолет получился очень экономичный в плане расхода топлива и надежный в технической эксплуатации. Способен выполнять полностью автоматическую посадку в сложных метеоусловиях и сам останавливаться. Вот только заруливать на стоянку его пока не научили, это делаем мы”.
На самом деле, национальный авиаперевозчик выполняет не только утилитарную функцию воздушного транспорта, но и важную имиджевую миссию, представляя государство. Многие первое суждение о той или иной стране и ее людях выносят, исходя из мастерства летчиков, ловкости стюардесс, комфорта во время полета и качества бортового питания.
“Эйр Астана”, первый свой перелет осуществившая 15 мая 2002 года по маршруту Алматы - Астана, сейчас делает первые шаги к тому, чтобы стать солидной и современной авиакомпанией, достойно смотревшейся бы в кругу таких небесных примадонн, как Emirates, Lufthansa или Singapore Airlines.
И, к слову, без классных пилотов даже самые навороченные машины - груды железа. А точнее, груды: на 20 процентов - алюминия и лития, на 14 процентов - титана, на 7 процентов - стали, а еще на 53 процента - композитных материалов (именно таково содержание самого технологически “продвинутого” на сегодня самолета в мире А-350, впрочем, пока еще не существующего: эскиз лайнера будет готов только к концу года).
Парк начнут обновлять лишь с 2012 года, но экипажи для новых супермашин готовят уже теперь: с этого года стартует программа подготовки пилотов “AB - INITIO”. В течение полутора лет примерно двадцать молодых казахстанцев пройдут обучение в одной из престижнейших американских летных школ, после чего станут вторыми пилотами “Эйр Астаны”.

Тулуза - Алматы

Самый большой в мире пассажирский самолет был создан чуть более года назад: 15 октября 2007 года первый экземпляр Airbus-380 был поставлен авиакомпании Singapore Airlines. Сейчас над планетой летают всего 9 этих гигантских лайнеров: ими располагают также австралийская Qantas и Emirates из ОАЭ.
Двухпалубное воздушное судно может вместить 525 пассажиров и совершать беспосадочные перелеты в 15 тысяч километров (например, от Лондона до Сиднея или Токио). Базовая цена А-380 – 330 тысяч долларов.
Собирают мегасамолет, как и остальные «Эйрбасы», в Тулузе, но сделать это сложнее, чем с другими моделями. Если раньше различные части лайнера прибывали на юг Франции специальным грузовым самолетом концерна - «Белугой», то, например, крылья А-380 на ее борт уже не помещаются, и теперь для доставки пользуются сначала водным, а затем автомобильным транспортом. К Тулузе будущий самолет в еще не собранном состоянии подъезжает на шести огромных грузовиках.
В планах казахстанского авиаперевозчика пока нет покупки этого аэробуса. И не по техническим или финансовым причинам, а по маркетинговым: в нашей стране просто нет такого пассажиропотока, чтобы заполнить А-380. А вот к следующему на очереди самолету концерна – А-350 – интерес имеется (пока, правда, теоретический, но ведь и лайнер еще в стадии разработки). При меньших размерах (около 300 кресел) он будет обладать дальностью полета А-380. А значит, способен доставить пассажиров без промежуточных посадок из Астаны хоть в Нью-Йорк, хоть в Лос-Анджелес.