ПРОЛИТЬ СВЕТ НА ТАРИФЫ

ПОЧЕМУ РАСТЕТ ЧИСЛО ПОСРЕДНИКОВ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ

Подробнее >>>
СЦЕНА НРАВОВ

ПЬЯНЬ И ШВАЛЬ ПРОГОНЯТ С ЭСТРАДЫ

Подробнее >>>
о газете | контакты | подписка
Главная страница
Неделя власти
События
Исследования
Право
Экология
36,6
Тема
Образование
Поехали
Мир
Спорт
Светская жизнь
Люди
Культура
Шоу-бизнес
Мода
Прямой эфир
Смотри в оба
Пошутим
Гороскоп
Последняя страница
Документальный детектив
Старая версия
Форум
Реклама

Партнеры





"МК в Казахстане"


Деловой Казахстан


Сто Сторон


Виктория-победа над случайностью







погода в г. Алматы
погода в г. Астане



Наука летать Горячие новости / Исследования

Андрей Губенко
До сих пор в собственности казахстанских авиакомпаний не было новых самолетов от мировых производителей - только повидавшие виды и лишь в операционном лизинге. Ситуация начала меняться в этом году. Национальный авиаперевозчик “Эйр Астана” разместил заказ на производство шести воздушных судов семейства Airbus-320 и трех лайнеров Boeing-787-8 (последние, кстати, еще даже не запущены в эксплуатацию). Причем это так называемый твердый заказ, то есть дело решенное. Деньги будут выплачены несколькими траншами, а общая стоимость заказов составит 950 миллионов долларов. Правда, процедура эта нескорая: к обоим лидерам мирового самолетостроения - длинные очереди из сотен авиакомпаний. Так что первый “казахстанский” Airbus съедет с верфей во французской Тулузе только в 2012 году. Событие общенационального масштаба (тем более что и “Эйр Астана” - компания, по большей части, государственная: 51 процент акций принадлежит госхолдингу “Самрук”), а посему на рекогносцировку местности будущего исторического события вылетела бригада отечественных журналистов

Все авиадороги ведут в Тулузу
Один из центров средневекового рыцарства (здесь шли войны крестоносцев с еретиками), Тулуза сегодня - раблезианский южный город: на бульварах пальмы и вольнодумцы-студенты, бесстрашно справляющие нужду прямо на древние мостовые, старинные здания из розового кирпича, знаменитое вино Cahors, от имени которого пошел и наш кагор... Совсем рядом - Пиренеи, Испания, фиеста и сиеста, два часа на машине до океана (Атлантики), полтора - до моря (Средиземного). И тем не менее город совсем не туристический, из приезжих только упомянутые студенты да командированные, как и мы, приехавшие сюда посетить главную достопримечательность Тулузы - завод финальной сборки авиаконцерна Airbus.
Как говорил мыслитель (a propos, француз) по другому поводу: если бы его (то есть Airbus’а) не было, его следовало бы выдумать. Чтобы в мировом авиастроительном бизнесе была конкуренция, от которой выигрывают и пассажиры, и, в конечном счете, сам бизнес. Конечно, и во времена однополярного царствования Boeing’а бытовал некий альтернативный авиапром, советский, например. Но это было как соперничество Голливуда с Госфильмофондом, или, словами Высоцкого, как школьнику драться с отборной шпаной. Практически то же самое можно сказать и про Douglas c Lockheed’ом: в конце концов первый был поглощен, а второй выдавлен с рынка коммерческих авиаперевозок.
Полновесный же соперник появился у Boeing’а лишь в 1970 году, когда был образован Airbus. А точнее, после объединения Европы, когда возникли не только экономические, но и политические возможности для создания поистине общеевропейской корпорации. Которая, в частности, имела то преимущество в конкуренции с заокеанским гигантом, что при прочих равных условиях европейские авиакомпании предпочитали пополнять свой парк именно “Эйрбасами”, а не “Боингами”...
Результат не заставил себя ждать. Если еще в 1995 году продажи Boeing’а в 4 раза превышали продажи Airbus’а, то в последние десять лет на рынке установился паритет американцев и европейцев. В общем, проект оказался жизнеспособным: сейчас 16 заводов Airbus’а располагаются сразу в четырех ведущих странах ЕЭС - Франции, Германии, Великобритании и Испании, - где свыше 50 тысяч человек делают почти по пятьсот самолетов в год. И конечно, перечень покупателей уже давно не исчерпывается первоначальными Air France, Lufthansa, British Airways и KLM.
Самое же главное производство - цеха окончательной, “отверточной” сборки лайнеров (между прочим, на закручивание одного самолета требуется 16 тысяч болтов) находятся именно здесь, в древней цитадели Лангедока. Из других городов Франции сюда поступают кабины и передние сегменты корпуса будущих самолетов, из Германии и Испании - фюзеляж и хвост, из Великобритании - крылья, шасси и двигатели Rolls Royce. Ну а раз все авиадороги ведут в Тулузу, то и центральный офис также решено было разместить здесь. Так всего четвертый по величине город Франции (менее полумиллиона населения; после Парижа, Лиона и Марселя) стал “небесной” столицей Европы.
alt
Airbus производит 500 самолетов в год
Стратегия - 2022
Общаясь с маркетологами Airbus’а, мы были впечатлены тем, насколько тщательно работает компания со своими клиентами. Так, например, в разнообразных графиках по развитию концерна, что нам демонстрировали, постоянно присутствовала цифра 2030, знаковая для Казахстана, но, насколько мне известно, не столь значимая в стратегии ЕЭС... Тем не менее европейцы не поленились - и, изучив клиента, сделали ему пустяковый, но приятный сюрприз.
А может, это и совпадение.
Впрочем, так или иначе, у национального казахстанского авиаперевозчика помимо общегосударственного есть еще и свое отраслевое “время Ч” - 2022 год. Именно к этому сроку приурочены планы “Эйр Астаны” значительно увеличить и обновить авиапарк. Первый шаг в этом направлении - с 2010 года начать избавляться от “Фоккеров”. Следующий - покупка девяти новых самолетов - тема данной статьи (кроме того, компанией приобретены также опционы, права на покупку, еще трех “Эйрбасов” и “Боингов” на сумму 736 миллионов долларов, но это еще не твердый заказ).
Конечная же цель - занять лидирующие позиции в отрасли, по крайней мере, в соответствии с амбициями Казахстана в Центрально-Азиатском регионе.
“Это первый заказ авиакомпании “Эйр Астана” на покупку собственных самолетов в рамках реализации стратегического плана развития, предусматривающего увеличение парка авиакомпании с 18 до 63 воздушных судов к 2022 году, - так прокомментировал важное событие в казахстанской авиации Питер Фостер, президент АО “Эйр Астана”. -Также это первый заказ новых самолетов у мировых производителей в истории гражданской авиации Республики Казахстан. Финансирование покупки самолетов будет организовано авиакомпанией самостоятельно, без привлечения государственных гарантий и без использования средств из государственного бюджета”.
В период глобального финансового кризиса затраты почти в миллиард долларов впечатляют особенно. Впрочем, несмотря ни на какие кризисы, авиабизнес все равно будет развиваться: люди вряд ли перестанут летать.
Интересны и причины, по которым мы оказались в Тулузе, а не в Сиэтле, где расположена штаб-квартира Boeing’а. Почему “Эйр Астана” больший акцент делает на сотрудничестве именно с Airbus’ом? (Хотя, конечно, в соответствии с истинно казахстанской многовекторностью американцам тоже достанется кусок нашего финансового внимания.)
При том, что причины эти отнюдь не финансовые, что соблазнительно было предположить. Цена покупаемого А-320 составляет около 70 миллионов долларов (в зависимости от “тюнинга”), что сопоставимо со стоимостью конкурентов - В-737 или В-757. Эксперты настаивают на том, что новое поколение “Эйрбасов” уникально в плане инженерной мысли.
 “Они называются самолетами FBW (fly-by-wire), - рассказывает Серик Сатыбалдиев, капитан А-320 компании “Эйр Астана”. - От простых, так называемых conventional самолетов, как Б757/767, 737, 747, А310 и так далее, они отличаются принципом управления. Если в обычных самолетах сигналы пилота от органов управления (штурвал, педали) передаются на рули высоты, элероны, рули направления по тросам и жестким механическим передачам, то в А-320 они передаются в виде электрических цифровых сигналов на FBW-компьютеры, которые обрабатывают их и затем передают на рулевые поверхности (элероны, рули и так далее). Сама эта инженерная мысль является передовой в мире высоких технологий. (Boeing пытается воплотить это на своем первом самолете fly-by-wire - Б-787, но произойдет это в лучшем случае в конце этого или начале следующего года.)
Более того, самолеты становятся более безопасными в плане управления. Конечно, обратная сторона этой медали то, что функции пилотов сводятся к операторским. Ты должен хорошо знать, как работают эти компьютеры. И, конечно, нужны очень высокие технологии, чтобы сконструировать такую систему управления. Самолет получился очень экономичный в плане расхода топлива и надежный в технической эксплуатации. Способен выполнять полностью автоматическую посадку в сложных метеоусловиях и сам останавливаться. Вот только заруливать на стоянку его пока не научили, это делаем мы”.
На самом деле, национальный авиаперевозчик выполняет не только утилитарную функцию воздушного транспорта, но и важную имиджевую миссию, представляя государство. Многие первое суждение о той или иной стране и ее людях выносят, исходя из мастерства летчиков, ловкости стюардесс, комфорта во время полета и качества бортового питания.
“Эйр Астана”, первый свой перелет осуществившая 15 мая 2002 года по маршруту Алматы - Астана, сейчас делает первые шаги к тому, чтобы стать солидной и современной авиакомпанией, достойно смотревшейся бы в кругу таких небесных примадонн, как Emirates, Lufthansa или Singapore Airlines.
И, к слову, без классных пилотов даже самые навороченные машины - груды железа. А точнее, груды: на 20 процентов - алюминия и лития, на 14 процентов - титана, на 7 процентов - стали, а еще на 53 процента - композитных материалов (именно таково содержание самого технологически “продвинутого” на сегодня самолета в мире А-350, впрочем, пока еще не существующего: эскиз лайнера будет готов только к концу года).
Парк начнут обновлять лишь с 2012 года, но экипажи для новых супермашин готовят уже теперь: с этого года стартует программа подготовки пилотов “AB - INITIO”. В течение полутора лет примерно двадцать молодых казахстанцев пройдут обучение в одной из престижнейших американских летных школ, после чего станут вторыми пилотами “Эйр Астаны”.

Тулуза - Алматы

Самый большой в мире пассажирский самолет был создан чуть более года назад: 15 октября 2007 года первый экземпляр Airbus-380 был поставлен авиакомпании Singapore Airlines. Сейчас над планетой летают всего 9 этих гигантских лайнеров: ими располагают также австралийская Qantas и Emirates из ОАЭ.
Двухпалубное воздушное судно может вместить 525 пассажиров и совершать беспосадочные перелеты в 15 тысяч километров (например, от Лондона до Сиднея или Токио). Базовая цена А-380 – 330 тысяч долларов.
Собирают мегасамолет, как и остальные «Эйрбасы», в Тулузе, но сделать это сложнее, чем с другими моделями. Если раньше различные части лайнера прибывали на юг Франции специальным грузовым самолетом концерна - «Белугой», то, например, крылья А-380 на ее борт уже не помещаются, и теперь для доставки пользуются сначала водным, а затем автомобильным транспортом. К Тулузе будущий самолет в еще не собранном состоянии подъезжает на шести огромных грузовиках.
В планах казахстанского авиаперевозчика пока нет покупки этого аэробуса. И не по техническим или финансовым причинам, а по маркетинговым: в нашей стране просто нет такого пассажиропотока, чтобы заполнить А-380. А вот к следующему на очереди самолету концерна – А-350 – интерес имеется (пока, правда, теоретический, но ведь и лайнер еще в стадии разработки). При меньших размерах (около 300 кресел) он будет обладать дальностью полета А-380. А значит, способен доставить пассажиров без промежуточных посадок из Астаны хоть в Нью-Йорк, хоть в Лос-Анджелес.

Поделиться:

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:





  • Группа: Гости
  • Регистрация: --
  • Статус:
  • 0 комментариев
  • 0 публикаций
^
Прекрасно сделанный ПИАР!-браво "НП".Вместо того чтобы написать,"в чем смысл траты 1 млрд.долларов,когда народ ограничивает себя в самом необходимом?" ваша редакция "пиарит" этого монополиста....Видимо и вас "нагнули". Никакой конкуренции у "Эйр Астана"! Ничего не поменялось с советских времен-был "Аэрофлот" бесменный,теперь "Эйр Астана" с ее правительственным лобби....Феодализм чистой воды,никто в этот сектор даже не суется,потому может получить по башке сверху.Да и не дадут работать! А то что англичанин хозяин нашей НАЦИОНАЛЬНОЙ компании-видимо всем ПО....Кому нужен этот А350,кот-ый "хоть до Лос-Анджелеса,хоть до Нью-Йорка может летать"? angry Среднестатичный казахстанец не может себе позволить даже билет из Астаны в Алматы, а вы как блаженные пишете про Нью-Йорк! Да,опомнитесь же вы...Я в как молодой преподаватель,с зарплатой в 18 тыс.тенге,не мог себе позволить купить билет до Алматы он стоил 27 тыс.тенге (один конец).
Надо брать пример с узбеков,их "Хаво Иуллари"=это действительно народная компания,если ты узбек-билет будет дешевле.
А что говорить,все бесполезно.... В свой город не могу попасть,из-того что Эйр Астана посчитала эти рейсы "нерентабельными"...Не хотите помогать своему народу,я буду "кормить" россиян...
  • Нравится
  • 0
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 365 дней со дня публикации.
Наши награды    

Календарь
«    Сентябрь 2021    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 


Large Visitor Globe


Архив новостей
Сентябрь 2020 (102)
Август 2020 (156)
Июль 2020 (230)
Июнь 2020 (235)
Май 2020 (204)
Апрель 2020 (163)

Голосование
Будете ли Вы оформлять подписку на сайт, если сайт станет платным


Разработано студией Neolabs Web Solution
© 2007 Новое поколение