Марта Рогова
Трагедия с самолетом Bek Air обнажила печальную ситуацию в казахстанской авиации. Проверка только одной этой авиакомпании обнаружила ужасающие нарушения. Впрочем, о том, что они существуют (и не только у одной авиакомпании), на протяжении последней пары лет и говорили, и знали на самом верху

В мире нередки случаи, когда авиакомпании закрывают из-за проблем с безопасностью. Наверное, один из самых громких случаев произошел с индонезийской компанией Adam Air, которую ликвидировали после того, как 1 января 2007 года ее самолет разбился, выполняя рейс по маршруту Джакарта - Сурабая - Манадо.
Тогда расследование выяснило, что проблемы с безопасностью самолетов у Adam Air (включая аварии, правда, без жертв) были давно, но их тщательно скрывали. Например, рассказывали, что документы о годности самолетов к полетам подписывали люди, не имеющие на это полномочий или не проверявшие состояние бортов. Что были случаи, когда лайнер несколько месяцев летал с поврежденной дверной ручкой или окном. Что практиковалась перестановка деталей между самолетами, чтобы избежать сроков обязательной замены, или использовали запчасти от других самолетов.
Кстати, пилотов, которые про это рассказывали, владельцы авиакомпании не раз пытались засудить. Ровно до катастрофы “Боинга”.
Почему такие подробности? Все просто.
Adam Air, как и Bek Air, позиционировалась как “удобный лоукостер” (этакое среднее звено между низкобюджетными и традиционными перевозчиками, предлагая как бортовое питание, так и низкие тарифы) и была весьма популярна среди пассажиров.

И, как выяснила недавно завершившаяся внеплановая проверка Авиационной администрации Казахстана, Bek Air с индонезийской авиакомпанией связывают идентичные проблемы “экономии” на безопасности.
Еще 20 января, когда были озвучены промежуточные результаты проверки, стало известно, что компания не регистрировала утечки масла. “И эти протечки были настолько обширны, что эксперты обнаруживали тазы под каждым судном, и это не нормально”, - заявляла тогда руководитель департамента летной безопасности Авиационной администрации Казахстана Линда Орледи. Не соблюдали условия надлежащей работы радара, установленного на воздушном судне, и было отмечено отслоение стекла левого движущегося окна в кабине пилотов. “Еще один самолет - топливо протекло на взлетную полосу. Но никакой фиксации документальной не было. Нашли протечку неизвестной жидкости в пассажирском салоне с верхней панели справа, в районе 16-го ряда. Нашли дырки на половых панелях багажного отсека. Но никаких дырок у судна быть не должно. Отсутствие обработки краев полового покрытия в передней кухне и входе герметиком (повышен риск коррозии панелей под покрытием). Большая вмятина на правой части фюзеляжа перед передним багажным отсеком. Вмятина находится в опасной зоне и на шпангоуле, повреждение не внесено в реестр или какой-либо официальный документ”, - сообщала Линда Орледи.
Напомним, это были лишь промежуточные итоги.
А теперь - окончательные.
Авиакомпания скрывала, что ее пилоты не проходили курсы переподготовки по авиационной безопасности и перевозкам опасных грузов, и выдавала им формальные сертификаты. Это выяснилось, когда сверили даты “прохождения курсов” с реальным местонахождением пилотов - люди находились на полетном задании в других регионах страны. То есть авиакомпания сама присваивала инженерам категории допуска. Более того, инженерам, не имеющим соответствующего допуска, позволяла проводить технические и эксплуатационные работы на воздушных суднах. И эти “специалисты” составили документ о техническом обслуживании самолета “Фоккер-100 UP-F1014”, когда сам борт вообще отсутствовал в стране (!), он выполнял полеты на территории Афганистана.
Или еще хуже - пилоты проваливали практические экзамены переобучения на тип воздушного судна “Фоккер 70/100”, а авиакомпания подделывала сертификаты об успешном обучении, чтобы пилоты получили в Комитете гражданской авиации отметку о праве управления этим самолетом. “Сейчас решается вопрос об отзыве свидетельства авиационного персонала”, - отметили в КГА.
АО “Bek Air” не имеет действующего контракта на поддержку от завода-изготовителя авиационных двигателей Rolls Royce. И, соответственно, эксплуатационные данные авиационных двигателей не отправляли заводу-изготовителю для их обработки, более того, их даже не обрабатывали АО “Bek Air” самостоятельно. А это значит, что никто в компании не знал (или не хотел знать), в каком состоянии находятся двигатели и насколько высоки риски отказа их в полете.
Ну и, наконец, также как Adam Air, Bek Air просто вынуждала своих пилотов летать, скрывая все недостатки самолетов, под угрозой увольнения. В ходе проверки выяснили еще один авиационный инцидент, произошедший незадолго до алматинской катастрофы 25 декабря 2019 года. После вылета из аэропорта Нур-Султана в Шымкент командир “Фоккер-100 UP-F1017” обнаружил отказ гидросистемы № 1 в связи с полным вытеканием гидрожидкости, что приводит к отказу выпуска закрылок, управления передней стойки шасси, руля высоты, элеронов, реверсов и другого оборудования в полете. Несмотря на критическую ситуацию, командир судна продолжил полет, используя аварийную гидросистему № 2, и после приземления в аэропорту Шымкента диспетчеру управления воздушным движениям сообщил недостоверную информацию об отказе управления передней стойки шасси.
Эта проверка коснулась только одной казахстанской авиакомпании.
Но ведь если “копнуть”, то наверняка можно обнаружить немало аналогичных фактов и у других воздушных перевозчиков.
Напомним. Год назад Генпрокурор Кайрат Кожамжаров направил главе государства письмо, в котором говорил о системных нарушениях в вопросах безопасности в авиаотрасли. Тогда говорили и о дефиците авиадиспетчеров, и об отсутствии учета и проверки технического состояния воздушных судов малой авиации (выявили 200 незарегистрированных самолетов, 300 - с просроченными сертификатами летной годности в сферах санавиации, сельского хозяйства и туризма). Нет качественных кадров, которые проверяют состояние самолетов: по информации Генпрокуратуры РК, из 20 государственных авиаинспекторов лишь один имеет допуск к оценке состояния иностранных судов, составляющих 90 процентов отечественного авиапарка.
Изменилась ли ситуация с момента появления на свет этого письма Генпрокуратуры? Судя по декабрьским событиям в небе над Алматы - нет. А это значит, что по-хорошему Авиационная администрация Казахстана должна была провести проверку безопасности во всех авиаперевозчиках страны с опубликованием результатов и выводов.

Нур-Султан