Даулет Алтаев
Коллегия ЕЭК (Евразийская экономическая комиссия) поддержала проект установления нулевой ставки на ввоз электромобилей. Пока - до конца 2020 года. Окончательное решение по вопросу - за Советом ЕЭК. Однако, как говорят близкие к теме источники, высока вероятность того, что решение будет положительным.
Между тем стоит напомнить, что ранее совместно с представителями стран ЕАЭС разработали и приняли план по форсированию производства электромобилей на 2018-2020 годы. В рамках этого плана предполагалось даже выделение грантов на разработку и производство. И вот такой поворот.
Говорит ли решение снизить до нуля ставки таможенных пошлин о несостоятельности программы создания отечественного народного массового электромобиля?

Нулевую пошлину предлагают ввести в том числе и для физических лиц. Напомним, что ранее, в период с сентября 2016 по август 2017 года, когда также действовал льготный режим, нулевая ставка таможенной пошлины применялась только к электромобилям, которые привозили юридические лица.
Зачем было дарить два процента от стоимости авто населению (именно столько “просит” таможня)? “Прежде всего, для формирования рынка электромобилей ЕАЭС опережающими темпами должны создаваться инфраструктура и зарядные станции. Второй вопрос - производство собственных электромобилей. Три страны уже активно этим занимаются”, - отметил Михаил Мясникович, председатель коллегии ЕЭК.

То есть это означает, что электромобилей не хватает, поэтому и не появляется достаточного количества зарядных станций? А как же тогда НДС в 12 процентов от стоимости, утильсбор (для “электричек” 150 МРП, или почти 400 тысяч) и сбор за первую регистрацию авто (250 МРП, или около 660 тысяч тенге за машину возрастом свыше трех лет)? Их тоже в скором времени урежут, раз ощущается острый дефицит электромашин, тем более отечественных?
И наконец, а как же программы по развитию электротранспорта? То есть получается, Мясникович намеренно или случайно, но все же указал на истинную эффективность всех проектов всех стран ЕАЭС, которые так или иначе развивают культуру электромобилизма. Ведь учитывая, насколько ревностно охраняют свои рынки производители традиционных автомобилей, а также официальные импортеры, уместно предположить, что ни одна из программ производства и развития электромобилей ни в одной стране ЕАЭС не является по-настоящему эффективной. И не будет представлять “угрозу” в ближайшее время точно. Более того, уместнее назвать их даже провальными, раз решено фактически отдать этот бизнес частным перекупщикам. То есть основным поставщикам электромобилей на территорию ЕАЭС. Серых автомобилей, которыми являются почти все экземпляры на наших рынках.
А вообще, складывается впечатление, что наконец завершился тот период, когда отрасль ожидала своего (или нескольких) куратора в лице крупного бизнеса и инвесторов. Такое решение ЕЭК позволяет предположить, что никто из активных членов бизнес-сообщества наших государств в принципе не готов пойти на риск и начать работать в сфере производства потребительского электротранспорта. Именно потребительского, так как пассажирские варианты не в счет - подобные экземпляры все же удобно создавать под конкретный государственный заказ. Что гораздо сложнее провернуть с легковыми вариантами. И дело даже не в дефиците “зарядок”. Ведь, согласитесь, с сегодняшним уровнем развития технологий довольно рискованно переводить парк карет скорой помощи, парк полицейских патрульных авто или муниципального таксопарка на электричество. А именно эти позиции с точки зрения постоянного обновления являются наиболее привлекательными для потенциального производителя электромобилей. В том числе и с государственным участием.
Очень похоже, что именно поэтому решили подарить обществу ту самую романтику обладания новыми, революционными технологиями. Собственно, на этом романтизме до сих пор держится весь электроавтопром. На территории стран постсоветского пространства - точно.
Инвесторы стран ЕАЭС если и обратят на эту отрасль со всеми ее высочайшими рисками внимание, то только в случае готовности рынка. И поэтому вопрос производства электромобилей, как выразился Мясникович, второй. Но в свое время он был первым. Напомним, что есть такой документ, как “План мероприятий по обеспечению стимулирования производства и использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями в государствах-членах ЕАЭС на 2018-2020 годы”. Принят он был в ноябре 2018 года и подразумевал не только определение грантов (!) на разработку и производство электромобилей, но и снижение таможенных пошлин на непроизводимые на территории стран ЕАЭС запчасти для создания как машин, так и зарядных станций.
Как видно из соответствующего решения, производство и внедрение электричества на дороги не пошло. И в ближайшее время революции точно не случится. Хотя делают вроде как достаточно. Напомним, что в двух городах Казахстана - в Нур-Султане и Алматы - работают 103 платные зарядные станции, их примерно поровну. Месячный абонемент стоит девять тысяч тенге. Но все равно не покидает ощущение того, что развивают у нас электромобили исключительно в рамках исполнения условий соглашений и планов, принятых в масштабе ЕАЭС. “Тащат за уши”, “поручено - сделано” - называйте как угодно. Поэтому и производимая у нас машина стоит почти 12 миллионов тенге и в принципе не способна конкурировать со своими бензиновыми собратьями.