Константин Маскаев
“Спутный след не мог оказать влияния”, - отметил заместитель Премьер-Министра Казахстана Роман Скляр, говоря о возможных причинах падения рейсового Fokker 100 авиакомпании Bek Air во время взлета в аэропорту Алматы утром 27 декабря, в результате чего 12 человек погибли, в их числе - журналист интернет-портала Informburo.kz Дана Круглова и председатель совета генералов Казахстана Рустем Кайдаров. Всего на борту было 93 пассажира (среди них три младенца) и пятеро членов экипажа. Командир воздушного судна, 57-летний Марат Муратбаев, скончался на месте крушения. Второго пилота госпитализировали. Более двадцати человек получили различные травмы

Напомним, ранее версию о возможном попадании среднемагистрального авиалайнера в спутный след от взлетевшего незадолго до него гораздо более тяжелого и мощного Airbas 320 допускали технические специалисты из Bek Air. Позже, комментируя поведение самолета и действия экипажа в ходе попытки взлететь, руководитель авиакомпании рассказал, что жидкостью, препятствующей обледенению (так называемой ПОЖ), перед полетом обработали только стабилизатор. С его слов, командир воздушного судна способен визуально оценить необходимость обработки специальной жидкостью крыльев. И, видимо, пришел к выводу, что крылья не нуждаются в такой обработке. Стабилизатор же расположен высоко, возможности его осмотреть, не забираясь на какие-то площадки, нет. Поэтому по заданию пилота представитель наземной службы аэропорта “на всякий случай” обработал только стабилизатор.
То, что крылья остались необработанными, подтверждают и в аэропорту. И теперь главной причиной крушения называют именно обледенение крыла (крыльев).
- Комиссия отмечает факт о неисключении вероятности отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток. С учетом изученной метеорологической информации и анализа параметрических данных бортового самописца основной версией случившейся катастрофы является версия обледенения воздушного судна, - уточнил вице-премьер.

Узнав об этой версии, опытный казахстанский авиатор Дмитрий Душимов разъяснил, что обработку специальной противообледенительной жидкостью в аэропортах проводят по заявке командира воздушного судна. Решение об обработке крыла пилоты принимают по фактическому его состоянию.
- Если на крыле есть лед, значит, крыло следует обработать. А если нет, то по прогнозам ориентируются, - приводит комментарий эксперта информационный ресурс Tengrinews. - Из-за влажности и тумана лед на крыле нарастает, что неизбежно приводит к изменениям свойств поверхности и геометрии крыла. Меняется обтекание воздушным потоком, что приводит к ослаблению подъемной силы крыла и ухудшению аэродинамических качеств самолета.
Абстрагируясь от происшествия, Дмитрий Душимов рассуждает, в каких случаях экипаж может отказаться от обработки крыльев противообледенительной жидкостью: самоуверенность, халатность, попытка сэкономить средства компании.
По данным вице-премьера, 27 декабря в период с 01.00 до 07.00 в аэропорту Алматы обработали жидкостью пять самолетов, а пять других не обрабатывали. Также 27 декабря не производили обработку противообледенительной жидкостью аналогичного типа воздушное судно авиакомпании Bek Air, вылетевшее в 05.30 по маршруту Алматы - Атырау. “Комиссия изучает информацию и по этому полету”, - добавил Скляр.
Комиссии также стало известно, что время отдыха экипажа перед выполнением полета соответствовало требованиям нормативных документов. Процедуры, связанные с профессиональной подготовкой экипажа, были выполнены в соответствии с утвержденными программами и актами в сфере гражданской авиации Казахстана. В процессе выполнения предполетного осмотра после запуска и опробования двигателей замечаний по работе авиационной техники со стороны экипажа и инженерно-технического персонала не было. Самолет был подготовлен к полетам в полном объеме технического обслуживания.
Какова же цена трагедии, если независимая комиссия придет к выводу, что ее причиной действительно стал отказ экипажа от обработки всего воздушного судна специальной жидкостью?
Ее стоимость - около пяти евро за литр. Для обработки среднегабаритного реактивного или среднемагистрального самолета, к которому относится Fokker 100, требуется 300-500 литров. То есть 1500-2500 евро.
Мы не будем делать никаких выводов о мотивах экипажа. Мы лишь говорим о том, как это происходит в сходных случаях и сколько на это требуется препаратов и средств.
Названную заместителем Премьер-Министра РК Романом Скляром основную версию крушения самолета Bek Air в Международном аэропорту Алматы прокомментировали так. “Аэропорт выполняет только заказ-заявку. То есть частичная или полная обработка... либо вообще решение не обрабатывать самолет - это решение командира... Командир воздушного судна принял решение часть самолета обработать, а часть не обрабатывать. Чем он это мотивировал и чем руководствовался, мы сказать не можем”.